چرا CG بین CP و دم فرض می شود؟

مدیران انجمن: parse, javad123javad

ارسال پست
نمایه کاربر
rohamavation

نام: roham hesami radرهام حسامی راد

محل اقامت: فعلا تهران قیطریه بلوار کتابی 8 متری صبا City of Leicester Area of Leicestershire LE7

عضویت : سه‌شنبه ۱۳۹۹/۸/۲۰ - ۰۸:۳۴


پست: 2397

سپاس: 3833

جنسیت:

تماس:

چرا CG بین CP و دم فرض می شود؟

پست توسط rohamavation »

در حالی که در مورد پایداری (طولی، جانبی، جهت دار) بحث می شود، همیشه همه متون CG را بین CP و دم فرض می کنند.
با این حال، هنگام بحث در مورد Drag، Stall و غیره، متن استاندارد فرض می‌کند که CG در جلوی CP مانند زیر است
چرا این تفاوت است؟ کدام درسته؟تصویر
با استفاده از تصویر اول، می‌توانم برای خودم توضیح دهم که چگونه یک تندباد از پایین، بر روی بال‌ها را افزایش می‌دهد و یک لحظه در جهت عقربه‌های ساعت ایجاد می‌کند که گشتاور باد دم با آن مخالفت می‌کند - باعث ثبات می‌شود. اما من نمی توانم همان آرگومان را با تصویر دوم با CG فوروارد اعمال کنم. (زیرا یک تندباد از پایین تا آنجایی که من می توانم اثرات بلند کردن بال و دم را افزایش دهد) به نظر می رسد که برخی به راحتی بالا را تصور می کنند تا مطابق با استدلال های خود باشند :)تصویر
آیا کسی می تواند توضیح دهد که وقتی CG رو به جلو است و رگباری از پایین اتفاق می افتد، پایداری طولی چگونه اعمال می شود؟ یا چرا از 2 دیدگاه مختلف برای توضیح استفاده می شود؟
مهم است که بین نیروهای پایداری طولی و نیروهای تراش تمایز قائل شویم، و من متوجه شدم که ادبیات به طور کلی کار بسیار ضعیفی در توضیح آن برای افراد شبه لایه انجام می دهد. من از این مفهوم استفاده می‌کنم تا تصویر آنچه در ذهن شما می‌گذرد را آسان‌تر کنم.
پایداری طولی صرفاً هواگردی هواپیما در حدود C از G به جریان هوا است، مانند بادگیر روی انباری که طوری چرخیده است که محور آن افقی باشد. به عبارت دیگر، پایداری زمین استاتیک یک هواپیما به سادگی یک اثر هواگردی افقی است.
برای اینکه هواپیما از نظر طولی پایدار باشد، باید در این اقدام هواگردی خوب باشد. این فقط مستلزم آن است که مرکز کلی آیرودینامیکی ردپای افقی ترکیبی بال‌ها، ناسل‌ها، بدنه و سطوح دم، نقطه خنثی، در پشت "لولای هواگرد"، C از G باشد.
در داخل آن سیستم، شما باید وسیله ای برای کنترل زاویه واقعی باد نسبی داشته باشید که با بادگیر در انجام کار هوانمای خود به دنبال آن است. این به شما این امکان را می دهد که از یک سطح بالابر بزرگ برای نگه داشتن کل چیز استفاده کنید، که می توانید آن را مجبور کنید تا در زاویه ای نسبت به جریان هوا کار کنید تا نیروی بالابر ایجاد شود و با تغییر جهت نسبی باد، آن را در آن زاویه نگه دارید. اگر این کار را نکنید، فقط با یک دارت چمنی مواجه می‌شوید که پایداری طولی فوق‌العاده‌ای دارد (نقطه خنثی آن در امتداد C از G قرار دارد) اما فقط می‌تواند در کمان‌های بالستیک حرکت کند.
این کار با ایجاد یک موازنه نیروی مخالف در بادگیر انجام می شود. نیرویی که به دنبال چرخش حول محور محوری در یک جهت است، در مقابل نیرویی که تلاش می کند بادگیر را در جهت مخالف بچرخاند.
اگر بادگیر را از انبار خارج کنید، که معمولاً می‌خواهد مستقیماً به سمت جریان هوا (جریان هوا موازی با محور طولی خود) اشاره کند و عقب‌ترین قسمت آن را خم کنید تا هوا را به‌طور موضعی به یک طرف منحرف کند و آن را دوباره به انبار بچسبانید. اکنون با یک افست به سمت باد اشاره می کند. نیرویی وجود دارد که انتهای پشتی را به بیرون هل می‌دهد، و همانطور که اتفاق می‌افتد، یک نیروی مخالف ایجاد می‌کند که در برابر آن حرکت مقاومت می‌کند تا زمانی که در تعادل قرار گیرند و بادگیر اکنون به دنبال آن است که با هر زاویه‌ای که نقطه تعادل به آن برسد، به سمت باد اشاره کند.
می‌توانید آن را «بریدن بادگیر» بنامید، که باعث می‌شود آن را در زوایایی از باد که می‌توانید کنترل کنید، عمل کند. دم افقی همین کار را با هواپیما در صفحه عمودی انجام می دهد. زاویه افست هواپیما که به دنبال آن خواهد بود، زاویه حمله آن است.
بنابراین نیروهای ترمیم باعث ایجاد توازن نیرو بین لحظه‌های شیب متضاد می‌شوند که باعث می‌شود هواپیما همیشه بخواهد با مقداری افست نسبت به باد نسبی، زاویه حمله، پرواز کند و پایداری استاتیک به این معنی است که وقتی باد نسبی به هر دلیلی تغییر می‌کند، هواپیما می‌چرخد. مانند یک بادگیر برای حفظ زاویه حمله تنظیم شده توسط تعادل نیروی پیرایش.
من کاملاً مطمئن نیستم که نمودار اول چه چیزی را به تصویر می‌کشد (فکر می‌کنم مجموع نیروها را در ایجاد "اثر بادگیر" به تصویر می‌کشد)، اما نمودار رنگ دوم به وضوح تعادل نیروی پیرایش را نشان می‌دهد. نیروی رو به پایین دم مخالف دماغه توری است
نیروهای شیب پایینی که شامل ممان شیب ایرفویل بال، C از G به مرکز اهرم بالابر، و سایر نیروهای القا کننده حرکت گام مانند خطوط رانش با افست بالا یا پایین، یا چیزهای آویزان به پایین است. نیروی رو به پایین دم در تقابل با این نیروها، زاویه افست هواپیما را کنترل می کند که در آن هواپیما به دنبال حرکت هوا در جریان هوا در حدود C از G است.
این گرایش «زاویه جویی» خود پایداری ایستا است و تابعی از مرکز خالص آیرودینامیکی هواپیما – ردپای – به عنوان یک هوا –، نقطه خنثی آن، نسبت به «محور لولا»، مرکز ثقل آن است.
بنابراین برای پایداری استاتیکی خوب، C از G باید جلوتر از نقطه خنثی، حاشیه استاتیک باشد. برای کنترل زاویه حمله، G از G به طور معمول جلوتر از مرکز لیفت قرار می‌گیرد تا یک لحظه نوسان پایین دماغه کافی ایجاد شود، که می‌تواند با نیروی رو به پایین دم مخالفت کند تا زاویه حمله را کنترل کند..I hope I have helped you in understanding the question. Roham Hesami, seventh semester
aerospace engineering
تصویر
smile072 smile072 رهام حسامی ترم هفتم مهندسی هوافضا
آخرین ویرایش توسط rohamavation پنج‌شنبه ۱۴۰۱/۶/۳۱ - ۰۹:۵۲, ویرایش شده کلا 1 بار
تصویر

نمایه کاربر
rohamavation

نام: roham hesami radرهام حسامی راد

محل اقامت: فعلا تهران قیطریه بلوار کتابی 8 متری صبا City of Leicester Area of Leicestershire LE7

عضویت : سه‌شنبه ۱۳۹۹/۸/۲۰ - ۰۸:۳۴


پست: 2397

سپاس: 3833

جنسیت:

تماس:

Re: چرا CG بین CP و دم فرض می شود؟

پست توسط rohamavation »

چرا CG در هواپیما از CP جلوتر است؟
CG به دلایل ثبات هواپیما جلوتر از CP است. بنابراین، هر چه فاصله دو نقطه بیشتر باشد، لحظه سقوط بزرگتر است. فاصله بین CG و CP باعث ایجاد یک لحظه پایین آمدن می شود که برای حفظ سطح هواپیما باید جبران شود.I hope I have helped you in understanding the question. Roham Hesami, seventh semester
aerospace engineering
تصویر
smile072 smile072 رهام حسامی ترم هفتم مهندسی هوافضا
آخرین ویرایش توسط rohamavation جمعه ۱۴۰۱/۶/۲۵ - ۰۹:۰۵, ویرایش شده کلا 1 بار
تصویر

نمایه کاربر
rohamavation

نام: roham hesami radرهام حسامی راد

محل اقامت: فعلا تهران قیطریه بلوار کتابی 8 متری صبا City of Leicester Area of Leicestershire LE7

عضویت : سه‌شنبه ۱۳۹۹/۸/۲۰ - ۰۸:۳۴


پست: 2397

سپاس: 3833

جنسیت:

تماس:

Re: چرا CG بین CP و دم فرض می شود؟

پست توسط rohamavation »

چرا مرکز فشار و مرکز ثقل نمی توانند منطبق باشند؟من می دانم که معمولا CG جلوتر از COP قرار می گیرد تا نیروی دم پایین بتواند هواپیما را پایدار کند. اما چرا نمی توان COP و CG را در یک موقعیت قرار داد تا نیازی به نیروی دم پایین برای تثبیت هواپیما نباشد.
مرکز فشار (CP)، طبق تعریف، نقطه ای است که در آن ممان آیرودینامیکی یک چیزی صفر است.
اگر در مورد CP کل هواپیما صحبت می کنید، در شرایط تریم، CG باید همیشه با CP آن منطبق باشد. عادت زنانه. این برای هر سرعت عملیاتی از طریق کنترل زمین به خوبی طراحی شده که در پرواز متفاوت است به دست می آید. به عنوان مثال، تثبیت کننده / آسانسور برای هواپیماهای دم دار، elevons برای بال پرواز.
اگر در مورد CP یک سطح آیرودینامیکی منفرد، مانند یک بال یا دم صحبت می کنید، آنگاه تفاوت های ظریف بیشتری پیدا می کند. بیایید بحث را فقط به لحظه‌ی طرح محدود کنیم. اول از همه، CP معیار چندان مفیدی برای ثبات نیست: همیشه برای یک ایرفویل خمیده حرکت می کند. در واقع، در یک AOA که در آن بالابر برای ایرفویل خمیده مثبت صفر است، به سمت بی نهایت حرکت می کند!
در عوض، از مرکز آیرودینامیکی (AC) برای تجزیه و تحلیل پایداری استفاده کنید. برای ثبات زمین، شما دوست دارید CG جلوتر از AC کل هواپیما باشد (به این نقطه خنثی می گویند).ببینید بچه های هوپایی عزیز
دلیلش این ساده است که هواپیماهای معمولی دنباله دار (و بال های پرنده) برای پایداری استاتیکی به حالت تعادل بین نیروهای شیبدار متضاد و تمایل ذاتی هواپیما برای جستجوی این حالت تعادل به تنهایی وابسته هستند.
بنابراین، شما نیاز به یک لحظه شیب دار به پایین دماغه دارید که همیشه وجود داشته باشد، در مورد یک "نقطه تعادل" عمل کند، که نقطه خنثی آیرودینامیکی است، که بال CP +/- تمام نیروهای شیبدار دیگر نیز وجود دارد، مانند نیروهای خط رانش، سایر نیروهای بالابر ( مانند MAX nacelles)، از چیزهایی که به بالا یا پایین می‌چسبند (مانند شناورها) و غیره که در یک مکان خالص برای هر پیکربندی، بارگیری و شرایط پرواز به پایان می‌رسند، بکشید. اگرچه یک ساده سازی بیش از حد فاحش است، اما می توانید نقطه خنثی را به عنوان یک محور الاکلنگ در نظر بگیرید تا آن را در ذهن خود تصور کنید.خوب الان لحظه شیار کردن دماغه به پایین (شما در یک انتهای الاکلنگ) در مورد نقطه خنثی با یک لحظه اعمال شده در دم متعادل می شود - بالا بردن دم به سمت پایین (کسی در انتهای دیگر الاکلنگ). توازن نیروها برای یک پیکربندی معین در زاویه حمله/سرعت به دست خواهد آمد. در این مرحله، شما «در حالت آماده‌سازی» هستید و هواپیما نمی‌خواهد شتاب بگیرد یا سرعتش را کاهش دهد و به خودی خود یک وضعیت ثابت AOA/سرعت/پیچ را حفظ می‌کند. از نظر استاتیکی پایدار است.
CG را به سمت جلو حرکت دهید و گشتاور شیب دار بینی به سمت پایین افزایش می یابد و این نیاز به افزایش مخالف در نیروی دم به پایین دارد. تمایل به جستجوی حالت تعادل افزایش می‌یابد و پایداری گام استاتیک بهبود می‌یابد، بنابراین پایداری استاتیک در حد CG رو به جلو بالاترین میزان است. CG را به سمت عقب به سمت نقطه خنثی حرکت دهید و لنگر شیب ND کاهش می یابد (شما در حال نزدیک شدن به محور الاکلنگ هستید)، و نیروی رو به پایین دم مورد نیاز برای تعادل کاهش می یابد، تا زمانی که با CG در نقطه خنثی، هیچ لنگر شیب بینی به سمت پایین و دم وجود نداشته باشد. برای مخالفت با آن نیروی اضطراری لازم است. هر حالت تعادلی که وجود داشته باشد بسیار ضعیف است یا وجود ندارد و دم تا حد زیادی تخلیه می شود، و هواپیما به طور تصادفی به زمین می نشیند و در هیچ AOA/سرعت/نگرشی قرار نمی گیرد.
CG را دورتر به عقب حرکت دهید، و اکنون دم باید شروع به بلند شدن کند، و همه چیز به جهنم می رود و هواپیما از نظر ایستا ناپایدار و در نهایت غیر قابل کنترل می شود.
بنابراین، با رفتن دوباره به قیاس الاکلنگ (بله، خیلی شاید مزجک باشه ، اما به منظور تجسم برای افرادی که هوافضا نمیدونند کار می کند)، باید در یک طرف الاکلنگ باشید با کسی که طرف دیگر را به سمت پایین هل می دهد، با نیروی شما. می تواند از انتهای شما کنترل کند. هنگامی که CG را به سمت عقب به نقطه خنثی حرکت می دهید، بدن خود را به سمت محور الاکلنگ منتقل کرده اید (CG و CP/NP مطابق سؤال شما مطابقت دارند)، دیگر به فردی که به پایین هل می دهد نیازی نیست، و شما در آنجا هستید. سعی کنید آن را متعادل کنید، انگار روی یک طناب محکم هستید، زیرا می‌خواهد در پاسخ به کوچکترین مزاحمتی به خودی خود به این طرف و آن طرف خم شود. این هواپیما به طور خنثی پایدار است و برای پرواز بسیار اندک است مگر اینکه دارای یک سیستم پایداری مصنوعی فعال باشد تا سطوح دم را برای تقلید از پایداری ایستا طبیعی کار کند.
اگر هواپیمای زیادی را در حداکثر سقف عقب پرواز کرده باشید واقعاً می توانید این را احساس کنید. شما هنوز هم پایداری زمین ثابت مثبت دارید، اما به طور قابل توجهی ضعیف تر از CG رو به جلو است و پرواز هواپیما به خصوص در هوای ناهموار می تواند ناخوشایند باشد، اگرچه خطرناک نیست.I hope I have helped you in understanding the question. Roham Hesami, seventh semester
aerospace engineering
تصویر
smile072 smile072 رهام حسامی ترم هفتم مهندسی هوافضا
آخرین ویرایش توسط rohamavation جمعه ۱۴۰۱/۶/۲۵ - ۰۹:۰۵, ویرایش شده کلا 1 بار
تصویر

نمایه کاربر
rohamavation

نام: roham hesami radرهام حسامی راد

محل اقامت: فعلا تهران قیطریه بلوار کتابی 8 متری صبا City of Leicester Area of Leicestershire LE7

عضویت : سه‌شنبه ۱۳۹۹/۸/۲۰ - ۰۸:۳۴


پست: 2397

سپاس: 3833

جنسیت:

تماس:

Re: چرا CG بین CP و دم فرض می شود؟

پست توسط rohamavation »

آیا هواپیماهایی با مرکز ثقل پشت مرکز فشار وجود دارد؟یک سوال پیش میاد طبیعی هست من واقعا نمی دانم که آیا هواپیمایی با CG پشت بال CP در حال تولید وجود دارد؟ اصلا امکانش هست؟ اگر چنین است، در مورد ثبات آن چیست؟
منظورم بال های سی پی است، زیرا رایج ترین تعریف CP هواپیما است. معمولاً برای هواپیماهای غیرنظامی، بال‌ها برافراشته می‌کنند و هواپیمای عقب برای خنثی کردن گشتاور چرخش بال‌ها در مورد CG، نیروی رو به پایین تولید می‌کند. این آئروفویل ها (بال و یک هواپیمای عقب) دارای 2 CP مجزا و دو نیرو در جهت مخالف هستند. من در مورد CP بال ها در محدوده AoA معمولی بال
دلیل CG رو به جلو CP این است که این پیکربندی به طور کلی از نظر طولی پایدار است، شبیه به یک فلش یا دارت. با این حال، هواپیماهای با قابلیت مانور بالا، مانند هواپیماهای نظامی، ممکن است دارای یک CG در پشت CP باشند که باعث می شود هواپیما از نظر طولی ناپایدار باشد اما قابل کنترل تر باشد. کنترل های کامپیوتری پیچیده، حتی اگر هواپیما ناپایدار باشد، قابلیت کنترل را حفظ می کند.در پرواز ثابت هر دو نقطه دقیقاً در یک مکان از طول قرار دارند. خلبان قادر است با حرکت دادن آسانسور مرکز فشار را تا حدودی جابجا کند. بنابراین، هر هواپیمایی که به میدان می‌آید، تبدیل به هواپیمایی می‌شود که مرکز ثقل آن در پشت مرکز فشار قرار دارد.
اما من حدس می زنم شما این پاسخ را درخواست نکرده اید، بلکه پاسخ دیگری را درخواست کرده اید. با این حال، این به یک سوال متفاوت نیاز دارد: آیا هواپیماهایی با مرکز ثقل در پشت مرکز آیرودینامیک وجود دارد؟
اکثر هواپیماها در واقع به گونه ای ساخته شده اند که مرکز ثقل جلوتر از مرکز آیرودینامیک باشد.
با این حال، قرار دادن مرکز ثقل بیشتر در عقب به یک استاندارد واقعی برای هواپیماهای جنگی نظامی با قابلیت های مافوق صوت تبدیل شده است. لطفا اینجا بخونید چرا این کمک می کند. به طور خلاصه:
چابکی افزایش یافته است
کشش تریم مافوق صوت تا حد زیادی کاهش می یابد
سطوح کوچکتر بال و دم برای عملکرد یکسان برخاست و فرود مورد نیاز است.
اولین هواپیمایی که با مرکز ثقل پشت مرکز آیرودینامیک طراحی شد Wright Flyer I بود. وقتی طراحان متوجه شدند که هواپیما را می توان به طور طبیعی پایدار ساخت، مرکز ثقل را بیشتر جلوتر قرار دادند و فقط با fly-by-wire. کنترل‌ها به مرکز ثقل عقب برگشتند. اولین طراحی که به طور عمدی این کار را انجام داد F-16 بود و امروزه هر هواپیمای جنگی با قابلیت مافوق صوت همان مسیر را طی می کند.I hope I have helped you in understanding the question. Roham Hesami, seventh semester
aerospace engineering
تصویر
smile072 smile072 رهام حسامی ترم هفتم مهندسی هوافضا
آخرین ویرایش توسط rohamavation جمعه ۱۴۰۱/۶/۲۵ - ۰۹:۰۶, ویرایش شده کلا 1 بار
تصویر

نمایه کاربر
rohamavation

نام: roham hesami radرهام حسامی راد

محل اقامت: فعلا تهران قیطریه بلوار کتابی 8 متری صبا City of Leicester Area of Leicestershire LE7

عضویت : سه‌شنبه ۱۳۹۹/۸/۲۰ - ۰۸:۳۴


پست: 2397

سپاس: 3833

جنسیت:

تماس:

Re: چرا CG بین CP و دم فرض می شود؟

پست توسط rohamavation »

سوال پیش میاداگر مرکز فشار با زاویه حمله به جلو حرکت کند، آیا با زاویه خاصی از مرکز ثقل به جلو حرکت می کند؟ منظورم هواپیمایی را در نظر بگیرید که در آن-مرکز ثقل در CRUISE جلوتر از مرکز فشار قرار دارد.خوب حالابا افزایش زاویه حملهCP به جلو حرکت می کندسپس برای زاویه خاص، باید از CG به جلو حرکت کند.
در این صورت آیا پایداری طولی از بین نمی رود؟ همانطور که، اکنون CP می تواند لحظه نویز دماغه را ایجاد کند، صفحه دم نیز لحظه نویز دماغه را بالا می برد (همانطور که به سمت پایین عمل می کنه)
پایداری طولی به جای CP به نقطه خنثی (NP) مربوط می شود. دقیقاً به این دلیل که CP در اطراف حرکت می کند، یک نقطه مرجع مناسب نیست.
هیچ الزام اکیدی برای دم برای ایجاد نیروی رو به پایین برای یک هواپیمای پایدار وجود ندارد، حتی اگر این یک ترتیب معمول است.
ممکن است اتفاق بیفتد که CP ممکن است جلوتر از CG حرکت کند و هواپیما ثابت بماند. اما این کار را به طور نامحدود ادامه نخواهد داد: در برخی مواقع بال متوقف می شود، CP به عقب حرکت می کند (البته این به شکل طرح بال بستگی دارد)، و NP به این شکل وجود نخواهد داشت. تجزیه و تحلیل ثبات در چنین رژیم هایی دشوار است.
جواب دوم
با فرض یک پلان "کلاسیک" با CG نزدیک به 1/3 اول وتر بال و یک تثبیت کننده افقی در پشت هواپیما، بله، مرکز فشار بال می تواند با افزایش زاویه حمله به جلو از CG حرکت کند و در نتیجه در یک نیروی زمینی
اگر تا به حال یک بال را خراش دهید، تماشای آن لذت بخش است اگر سعی کنید آن را به تنهایی "پرواز کنید". شیفت رو به جلو CP با افزایش AoA طبیعی است. این عمدتاً به دلیل خرابی بالابر است که جریان هوا را روی قسمت پشتی بالایی بال ایجاد می کند که تا زمان توقف به تدریج بدتر می شود. بال بارها و بارها به سمت عقب می افتد.
چه باید کرد؟ توجه داشته باشید که تثبیت کننده افقی نیز با افزایش AoA بالا می رود و در مقایسه با CP بال دارای بازوی اهرمی بسیار طولانی تری برای کنترل زمین است. بنابراین شما سعی می‌کنید اندازه‌ی مناسبی را در خار H خود ایجاد کنید تا دقیقاً با گشتاور بال CP در حال حرکت به سمت جلو مطابقت داشته باشد. این کمک می کند تا NET CP در همان نقطه باقی بماند.
همچنین، توجه داشته باشید که Hstab ها یا به شکل دلتا هستند و یا "پشت تر" طراحی وجه پایین تر که بال ها هستند. این یعنی بال اصطبل اول! سپس ضربه ی H به پایین آوردن بینی کمک می کند تا جریان هوای مناسب روی بال بازگردد. (نه، برت روتان این را اختراع نکرد، اما به خوبی در طرح های کانارد او به کار رفت).
در نهایت، حتی اگر تریم آسانسور طوری تنظیم شده باشد که نیروی پایین را به دم در زمان کروز ارائه دهد، با افزایش AoA، نیروی بالابر دم به خودی خود از پایین به سمت پایین به بالا می رود، یا خلبان هشدار برای جلوگیری از توقف، آسانسور را پایین می آورد. !I hope I have helped you in understanding the question. Roham Hesami, seventh semester
aerospace engineering
تصویر
smile072 smile072 رهام حسامی ترم هفتم مهندسی هوافضا
آخرین ویرایش توسط rohamavation جمعه ۱۴۰۱/۶/۲۵ - ۰۹:۰۶, ویرایش شده کلا 1 بار
تصویر

نمایه کاربر
rohamavation

نام: roham hesami radرهام حسامی راد

محل اقامت: فعلا تهران قیطریه بلوار کتابی 8 متری صبا City of Leicester Area of Leicestershire LE7

عضویت : سه‌شنبه ۱۳۹۹/۸/۲۰ - ۰۸:۳۴


پست: 2397

سپاس: 3833

جنسیت:

تماس:

Re: چرا CG بین CP و دم فرض می شود؟

پست توسط rohamavation »

یک واقعیت میگه که موقعیت CG بهینه از 13٪ MAC تا 33٪ MAC است. من می خواهم بدانم که این به چه معناست، و در یک هواپیما واقعی چگونه به نظر می رسه
%MAC (درصد میانگین آکورد آیرودینامیک) یک محاسبه ریاضی است که نشان می دهد مرکز ثقل بالای بال کجاست. محاسبات نسبتاً مستقیم است و فرمول عمومی برای همه هواپیماها یکسان است. تنها کاری که باید انجام دهید این است که اعداد را بفهمید و آنها را به فرمول متصل کنید.
%MAC چگونه محاسبه می شود؟
خلبانان، اعزام کنندگان یا استادان بار، وزن و تعادل را با توجه به داده های هواپیما محاسبه می کنند. متأسفانه، ما باید جایی که نقطه مرجع از (مقطع) به جلوی بال است را تغییر دهیم که به آن وتر آیرودینامیک متوسط ​​لبه جلو (LEMAC) می‌گویند. همچنین یک آکورد آیرودینامیک متوسط ​​لبه انتهایی (TEMAC) نیز وجود دارد که محاسبه می شود. TEMAC - LEMAC = عرض بال.
LEMAC و TEMAC برای هواپیماهای بال مستقیم به راحتی قابل محاسبه هستند. این به سادگی اندازه گیری از جایی است که بال از نقطه شروع و به پایان می رسد. برای هواپیماهای بال جارو به این سادگی نیست. در نتیجه، مهندسان آیرودینامیک با میانگین گیری ریشه بال و نوک بال متوجه می شوند که میانگین LEMAC کجاست. همین فرآیند برای محاسبه TEMAC اتفاق می افتد.
%MAC صرفاً محاسبه ای است از فاصله CG از LEMAC. اگر CG در LEMAC باشد، می توانیم بگوییم که در MAC 0٪ است. CG در TEMAC به این معنی است که CG در 100٪ MAC است.
می‌توانیم %MAC را حدود 10% MAC داشته باشیم.تصویر
وزن و تعادل
این فرمول عمومی است:
$\%\mathrm{MAC} = \frac{\mathrm{CG} - \mathrm{LEMAC}}{\mathrm{WingWidth}} \times 100$
فرمول فوق العاده است زیرا همه اعداد نسبتاً برای هر هواپیما یکسان است. به عنوان مثال یک MAC 13 درصد به این معنی است که ما به احتمال زیاد در حد پیشرو CG یا نزدیک به آن هستیم. این باید فوراً به خلبان این حس را بدهد که هواپیما در مقابل خلبانی که تلاش می کند بفهمد CG 2341.0 اینچی عقب تر از داده چه معنایی برای آن هواپیمای خاص دارد، می دهد. آخرین عدد می تواند برای هر نوع هواپیما متفاوت باشد اما 13% MAC یکسان خواهد بود. تنها تفاوت این است که محدودیت CG برای آن هواپیمای خاص در کجا قرار دارد.
کمی پیشینه، و شاید یک مهندس بتواند این فکر را گسترش دهد. فرمول اصلی وزن و تعادل وزن$\mathrm{Weight} (W) \times \mathrm{Arm} (A) = \mathrm{Moment} (M)$ است. چیزی که ممکن است واضح نباشد این است که می‌توانیم از این فرمول برای فهمیدن اینکه چرا %MAC مهم است استفاده کنیم.
لحظه 1 باید با لحظه 2 برابر باشد
به تصویر بالا نگاه کنید. یک لحظه بین CG و CP و یک لحظه دیگر بین CP و نیروی دم به پایین وجود دارد. این لحظات باید برابر شوند تا هواپیما در حالت تعادل قرار گیرد. اگر CG به جلو حرکت کند، لحظه شماره 1 بزرگتر می شود و برای جبران نیروی دم رو به پایین باید افزایش یابد. ما می توانیم نیروی دم به پایین را با تریم تثبیت کننده دماغه افزایش دهیم. هنگامی که CG به سمت عقب حرکت می کند، می توان همین تحلیل را انجام داد.
در این صورت، برای هر ترکیب %MAC و سرعت هوا، یک تنظیم تنظیف پیچی خاص وجود دارد. اکثر خلبانان جت یک تنظیم خاص برای برخاستن را بر اساس %MAC تنظیم می‌کنند، به طوری که اگر خلبان موتوری را بعد از V1 از دست داد، تریم برای سرعتی در حدود V2 تنظیم می‌شود.
یک سند گفته است که موقعیت CG بهینه از 13٪ MAC تا 33٪ MAC است.
یک عبارت احتمالاً بهتر از آن عبارت این است که "موقعیت CG مجاز است..." یا مواردی از این قبیل. معمولاً اصطلاح "موقعیت CG بهینه" نه برای یک محدوده، بلکه برای یک موقعیت CG معین استفاده می شود که هر چیزی را که می خواهید بهینه کنید، بهینه می کند. معمولاً برای هواپیماهای دسته حمل و نقل برای اشاره به وزن سوخت صفر هدف CG استفاده می شود که بهترین مصرف سوخت را تولید می کند.
همانطور که اتفاق می افتد، محدوده 13٪ MAC تا 33٪ MAC محدودیت های CG معمولی فرود 747s و همچنین محدودیت صفر سوخت، تاکسی و برخاست در وزن های پایین هستند. مقداری که اغلب برای هدف بهینه وزن سوخت صفر استفاده می شود برای بهترین مصرف سوخت 26.6% MAC است. جلوتر از این مقدار به این معنی است که شما سوخت بیشتری می سوزانید، پس از مقداری که سوخت کمتری می سوزانید، اما شروع به ایجاد اثرات نامطلوب می کنید که بر مصرف سوخت بیشتر است.I hope I have helped you in understanding the question. Roham Hesami, seventh semester
aerospace engineering
تصویر
smile072 smile072 رهام حسامی ترم هفتم مهندسی هوافضا
آخرین ویرایش توسط rohamavation جمعه ۱۴۰۱/۶/۲۵ - ۰۹:۰۶, ویرایش شده کلا 1 بار
تصویر

نمایه کاربر
rohamavation

نام: roham hesami radرهام حسامی راد

محل اقامت: فعلا تهران قیطریه بلوار کتابی 8 متری صبا City of Leicester Area of Leicestershire LE7

عضویت : سه‌شنبه ۱۳۹۹/۸/۲۰ - ۰۸:۳۴


پست: 2397

سپاس: 3833

جنسیت:

تماس:

Re: چرا CG بین CP و دم فرض می شود؟

پست توسط rohamavation »

درک وزن و تعادل در هواپیما چرا خیلی مهمه اصلا چرا باید تو صندلی مخصوص خودتون بشینید چرا محدودیت بار داریم
"احساس" پاسخ هواپیما از طریق کنترل های پرواز به عنوان "سنگین تر یا سبک تر" از آنچه در هنگام برخاستن انتظار می رفت می تواند ناشی از عدم دقت وزن و تعادل باشد. در واقع، زمانی که CG خارج از محدودیت های عملیاتی است، عواقب ایمنی می تواند بسیار مهم تر از یک احساس عجیب باشد.
در واقع پشت وزن هواپیما و %RC یا %MAC ذکر شده در برگه بار و تریم چیست؟ این محدودیت ها به چه دلیل است؟ فراتر از انطباق با بعد الزامات نظارتی، بیایید سفری را در میان پدیده های فیزیکی زیربنایی در خطر داشته باشیم. اما ابتدا بیایید نگاهی بیندازیم که وقتی بارگذاری و C از G نادرست است یا خارج از محدوده می شود چه اتفاقی می افتد.
حوادث هواپیماهایی که در دم خود نشسته اند یا در حال برخورد شدید با دم هستند یا حتی بلافاصله پس از برخاستن از زمین توقف می کنند، همه متعلق به گذشته نیستند. در سال های اخیر، هوانوردی تجاری با حوادث متعدد یا حوادث جدی مرتبط با وزن و تعادل مواجه شده است.
ضربه دم هنگام برخاستن
در هنگام برخاستن برای مرحله دوم پرواز، یک هواپیمای تک راهرو با دم برخورد کرد. با وجود خسارت قابل توجه، هواپیما توانست به عقب برگردد و در فرودگاه مبدا فرود آید. بازی اول بدون حادثه بود. در طول توقف میانی، تعدادی از مسافران هواپیما را پیاده کردند و چمدان هایشان تخلیه شد. نه مسافر جدیدی سوار شد و نه محموله جدیدی بارگیری شد. بررسی‌ها نشان داد مسافرانی که به فرودگاه مقصد دوم می‌روند، همگی در پشت کابین نشسته‌اند و چمدان‌هایشان در محفظه بار عقب بارگیری شده است. هیچ حرکتی بین پاهای مسافران صورت نگرفت. برگه بار فقط برای اولین پا آماده شده بود. موقعیت CG برای پای دوم خارج از پاکت امن بود: خیلی دور از عقب بود.
بالا آمدن غیرمنتظره در طول صعود
مساله دیگه بر اساس یک واقعیت واقعی با یک هواپیمای باری پهن پیکر است. این هواپیما حامل چندین قطعه سنگین مشابه محموله ویژه بود. در طول صعود، زمانی که محموله جدا شد و به عقب حرکت کرد، هواپیما دچار یک جهش غیرمنتظره شد. هشدار هشدار CG خاموش شد و AP قطع شد. خلبان با موفقیت هواپیما را به صورت دستی کنترل کرد و در نهایت به سلامت فرود آمد.
نوک دم
در حین تخلیه، یک هواپیمای باری پهن بدنه در دم آن واژگون شد. معلوم شد که تحویل شیفت کمتر از حد مطلوب صورت گرفته است و عدم آموزش استاد بار در نوع هواپیما باعث عدم رعایت ترتیب تخلیه صحیح شده است.
ضربه دم و برخاستن پس از پایان باند
یک نوع هواپیمای دوربرد نتوانست در طول باند پرواز کند، و در حالی که در نهایت موفق به برخاستن از مسیر خارج از محدوده باند شد، ضربه دم قابل توجهی را تجربه کرد. هواپیما به شدت آسیب دید اما خوشبختانه در نهایت توانست فرود موفقیت آمیزی داشته باشد. بررسی ها نشان داد که وزن هواپیما که برای محاسبه سرعت برخاستن وارد سیستم شده است، اشتباه بوده است. یک رقم اشتباه وارد شده است. در حالی که وزن هواپیما 362 تن بود، داده های عملکرد برخاستن برای یک هواپیمای 262 تنی محاسبه شد، بنابراین عملکرد مورد انتظار به طور قابل توجهی بیش از تخمین زده شد. عملکرد واقعی هواپیما بسیار بدتر از آن چیزی بود که محاسبه شده بود.
توقف و سقوط
درست پس از برخاستن، یک هواپیمای باری با برد دوربرد، برخورد شدیدی را تجربه کرد که خدمه نتوانست آن را بازیابی کند. کاهش سریع سرعت هوا منجر به توقف و سقوط هواپیما شد. معلوم شد که بار آزاد شده و درست پس از بلند شدن به عقب جابجا شده است.
چهارحادثه اخیر، یک درس ایمنی: تاثیر مسائل مربوط به وزن و تعادل در پرواز می تواند از یک "احساس عجیب" تا یک تصادف مرگبار متغیر باشد.
از جمله حوادث مربوط به وزن و تعادل*:
21 درصد به دلیل اضافه وزن است
35٪ به دلیل CG است که از حد مجاز بیشتر است
*مطالعه آزمایشگاه ملی هوافضا (NLR) برای دوره 1997-2004
وزن و تعادل: در مورد چیست؟
برای اینکه بخوبی تاثیر وزن و تعادل بر پایداری و مانورپذیری هواپیما را درک کنید، بهتر است به نیروهایی که بر هواپیما اعمال می‌شود و به طور خاص بر نیروهای عمودی تمرکز کنیم، بازگردیم.
دو مورد از آنها وجود دارد که در نقاط مشخصی در امتداد محور طولی هواپیما اعمال می شود:
وزن هواپیما، اعمال شده در مرکز ثقل (CG) هواپیما؛
بالابر، اعمال شده در مرکز فشار (CP).
CG به دلایل ثبات هواپیما جلوتر از CP است. بنابراین، هر چه فاصله دو نقطه بیشتر باشد، لحظه سقوط بزرگتر است.
فاصله بین CG و CP باعث ایجاد یک لحظه پایین آمدن می شود که برای حفظ سطح هواپیما باید جبران شود. این کار از طریق تثبیت کننده افقی Trimmable (THS) انجام می شود که یک نیروی رو به پایین اعمال می کند. این نیرو در THS اعمال می شود، بنابراین دور از CG. بنابراین یک لحظه بالا آمدن بزرگ ایجاد می کند، اما همچنین باعث افزایش کلی مورد نیاز به بالا می شود
هواپیما را در همان زمان در سطح نگه دارید.
نگهداری CG در پاکت عملیاتی: برای یک پرواز ایمن ضروری است
تأثیر موقعیت CG بر عملکرد، پایداری و مانورپذیری هواپیما بسته به فاز پرواز در طول پرواز متفاوت است. مسائل ایمنی اصلی مربوط به موقعیت نامناسب CG بستگی به این دارد که آیا CG به سمت جلو یا عقب است که بعداً ایجاد می شود.
CG رو به جلوتصویر
همانطور که قبلا تو پست قبلی و کامنتهای دیگو گفتم هرچه فاصله CG و CP بیشتر باشد، لحظه سقوط بزرگتر است. از آنجایی که به دلایل پایداری هواپیما، CP همیشه در پشت CG قرار دارد، یک CG رو به جلو فاصله بین CP و CG را افزایش می دهد. یک موقعیت CG جلوتر از رو به جلوترین موقعیت پاکت عملیاتی می تواند ایمنی پرواز را از طرق مختلف تحت تاثیر قرار دهد.
تاثیر بر مانورپذیری هواپیما در تمام مراحل پرواز
یک موقعیت CG که خیلی جلوتر است، باعث می‌شود آنقدر لحظه پایین آمدن هواپیما ایجاد شود که دیگر نمی‌توان مانورپذیری هواپیما را تضمین کرد.تصویر
در واقع، هرچه CG به جلوتر باشد، تثبیت کننده افقی و انحراف آسانسور بزرگتر مورد نیاز است تا به هواپیما حالتی به بالا بدهد تا لحظه پایین آمدن را جبران کند. با این حال، در نقطه ای از موقعیت CG به جلو، تثبیت کننده افقی و انحراف آسانسور به حداکثر می رسد و هواپیما نمی تواند دیگر مانور دهد.
به عنوان مثال برای برخاستن، اگر موقعیت CG خیلی جلوتر باشد، هواپیما آنقدر "دیغه سنگین" دارد که دستیابی به نرخ چرخش صحیح برخاست با استفاده از آسانسور غیرممکن می شود. تأثیر یک موقعیت CG بیش از حد رو به جلو بر مانورپذیری هواپیما در تمام مراحل پرواز اعمال می شود. با این حال، به دلیل کاهش کارایی آسانسورها، در سرعت کم بیشتر قابل توجه است.
تاثیر بر عملکرد هواپیما در تمام مراحل پرواز
یک CG که از رو به جلوترین موقعیت CG پاکت فراتر می رود نیز از نظر عملکرد هواپیما جریمه کننده ترین وضعیت است.
در واقع، عملکرد برخاستن و فرود بر اساس رو به جلوترین موقعیت CG در داخل پاکت محاسبه می‌شود. بنابراین، اگر موقعیت CG حتی جلوتر باشد، عملکرد واقعی هواپیما کمتر از مقدار محاسبه شده خواهد بود.
تاثیر بر ساختار هواپیما در هنگام برخاستن
در زمین، وزن کل هواپیما توسط دماغه و دنده اصلی پشتیبانی می شود، هر چه CG جلوتر باشد، نسبت وزن کل توسط ارابه فرود دماغه ای حمل می شود. در وزن‌های بالا (TOW)، اگر موقعیت CG از رو به جلوترین موقعیت CG پاکت بیشتر شود، می‌توان به محدودیت‌های ساختاری تجهیزات فرود دماغه هواپیما و در نتیجه خطر آسیب رسید.
پشت سی جی
یک موقعیت عقب CG CG را به CP نزدیک می کند. با این حال، فراتر رفتن از CG عقب ترین موقعیت پاکت می تواند منجر به مشکلات ایمنی مختلفی شود.
تاثیر بر قابلیت کنترل هواپیما در…
… دور بزن
در صورت دور زدن، تنظیم قدرت TOGA باعث ایجاد یک لحظه افزایش قابل توجهی می شود که باید جبران شود. هرچه CG عقب تر باشد، لحظه نوسان بزرگتر است. اگر CG بیش از حد در عقب و خارج از پاکت قرار داشته باشد، لحظه بالا آمدن ناشی از شروع دور زدن ممکن است برای جبران آن خیلی بزرگ باشد.
در سرعت کم، زاویه حمله بالا و قدرت TOGA، افزایش گشتاور گام به بالا به دلیل داشتن موقعیت CG بیش از حد در عقب، همچنین ممکن است باعث ایجاد محافظ کف آلفا شود، بنابراین از جبران کافی آن جلوگیری می کند.تصویر
… در آوردن
در وزن برخاست کمتر (مثلاً برای یک پرواز موقعیت یابی یا پرواز با پای کوتاه)، یک موقعیت CG خیلی دور به عقب، کنترل دماغه چرخ را در حین تاکسی و در ابتدای حرکت برخاسته مختل می کند. در واقع، وزن هواپیما بیشتر بر روی دنده اصلی است، چسبندگی چرخ دماغه به زمین محدود است. این امر به ویژه در سطوح مرطوب یا آلوده باند فرودگاه صادق است. تا زمانی که هواپیما به سرعت کافی برای موثر بودن سکان نرسد، فرمان دماغه چرخ تنها راه کنترل هواپیما است. هنگامی که قدرت کامل برای برخاستن به کار می‌رود، چسبندگی چرخ دماغه حتی بیشتر کاهش می‌یابد، زیرا به دلیل لحظه‌ی بالا آمدن القا شده است.
این اثر "بسیار سبک دماغه" در یک موقعیت CG بیش از حد عقب، چرخش را به قدری آسان می کند که می تواند به راحتی منجر به ضربه دم شود . در برخی موارد، هواپیما بدون هیچ اقدامی از سوی خلبان، "خود به چرخش" می رسد.
ضربه دم هنگام برخاستنتصویر
تاثیر بر ساختار هواپیما در هنگام برخاستن
همانطور که قبلاً ذکر شد، روی زمین، وزن کل هواپیما توسط دماغه و چرخ دنده اصلی پشتیبانی می شود. بنابراین، هرچه CG جلوتر باشد، وزن ارابه های فرود اصلی بیشتر می شود. در وزن‌های بالا (TOW)، اگر موقعیت CG از عقب‌ترین موقعیت CG پاکت فراتر رود، می‌توان به محدودیت‌های ساختاری هواپیما در ارابه فرود اصلی با خطر آسیب رساندن رسید.
به همین ترتیب، در چنین شرایط TOW بالا، بار روی بالها ممکن است از حد ساختاری آنها فراتر رود. به همین دلیل است که سرعت در تاکسی برای پیچ ها محدود می شود.
در نهایت، یک CG خارج از پوشش عملیاتی ممکن است به طور قابل توجهی قابلیت های هواپیما را مختل کند و در نتیجه در نهایت به خطر بیفتد.
ایمنی پرواز را حفظ کنید
خلاصه در طول مسیر پرواز از اثرات ایمنی اصلی یک CG نامناسب
چگونه می توان مطمئن شد که CG در طول پرواز در یک پاکت ایمن است و باقی می ماند؟
هر دو موقعیت CG و پاکت ایمن در طول پرواز تکامل می یابند. در واقع، وزن هواپیما عمدتاً با سوختن سوخت تغییر می‌کند. در مورد CG، موقعیت آن نسبت به پدیده‌های مختلف، از موقعیت ارابه‌های فرود، فلپ‌ها و اسلت‌ها گرفته تا سرنشینان یا حرکت خدمه کابین از یک سر کابین تا سر دیگر حساس است.
اگرچه تلاش‌هایی برای توسعه سیستم‌هایی برای اندازه‌گیری وزن هواپیما و موقعیت CG صورت گرفت، هنوز راه‌حل قوی‌ای پیدا نشده است. بهترین راه برای اطمینان از اینکه CG در طول پرواز در یک پاکت ایمن باقی می‌ماند، هم تعریف یک پاکت عملیاتی شامل حاشیه‌های ایمنی و هم انجام یک محاسبه صحیح CG است. در واقع، همانطور که در بخش قبل توضیح داده شد، یک گشت و گذار از CG خارج از محدوده عملیاتی آن می تواند منجر به عواقب چشمگیری شود.
در یک A320 به طول 37.57 متر، حداکثر فاصله در طول آن
موقعیت CG ممکن است 1.34 متر حرکت کند، یعنی 4٪.
در یک A380 72.57 متر طول، 1.97 متر یعنی 3٪ است.
درک حاشیه های ایمنی
تعیین پاکت ایمن CG از محاسبات بر اساس تعدادی از مفروضات حاصل می شود. این فرضیات ساده‌سازی وضعیت واقعی اما در حال تحول هواپیما هستند. آنها شامل عدم دقت و عدم قطعیت هستند که باید جبران شود. این هدف از حاشیه های ایمنی گرفته شده برای تعریف پوشش عملیاتی است. از جمله منابع عدم دقت و عدم قطعیت عبارتند از:
تعیین وزن عملیاتی خشک هواپیما: این وزن بر اساس نتایج توزین هواپیما و بر اساس فرضیات مربوط به وزن اقلام موجود در هواپیما مانند پذیرایی یا خدمه است. از وزنی به وزن دیگر، وزن هواپیما ممکن است تغییر کند.
وزن مسافران و چمدان های دستی آنها: در تعیین CG یک میانگین وزن مسافر در نظر گرفته می شود تا تا حد امکان واقعیت را منعکس کند.
سوار شدن مسافران: برخی تغییرات در صندلی مسافران ممکن است قبل یا در طول پرواز رخ دهد. تأثیر آنها بر موقعیت CG واقعی هواپیما معمولاً محدود است. اگرچه در مورد صندلی آزاد، ممکن است تفاوت قابل توجهی بین موقعیت CG واقعی و محاسبه شده با تأثیر بالقوه بر ایمنی وجود داشته باشد (به بخش صندلی رایگان مراجعه کنید).
قطعات متحرک هواپیما: موقعیت CG بر اساس پیکربندی هواپیما محاسبه می شود. با این حال، در طول پرواز، پیکربندی هواپیما تغییر می کند: فلپ ها و لت ها جمع می شوند، ارابه فرود به سمت بالا حرکت می کند...
حرکات کابین در حین پرواز: حرکت یک مسافر از یک سر هواپیما به سر دیگر برای تأثیرگذاری بر موقعیت CG کافی است.
بارگیری محموله: اگرچه خطاهای نسبتا کمی در وزن محموله وجود دارد، اما ممکن است در توزیع کانتینرها خطا وجود داشته باشد.
وزن و توزیع سوخت: چگالی سوخت مورد استفاده برای انجام محاسبات همیشه چگالی واقعی نیست. در واقع به دما بسیار حساس است. یک مخزن پر حجم همیشه با همان وزن مطابقت ندارد. در برخی موارد، تفاوت ممکن است نیاز به پر کردن مخزن تریم داشته باشد که تأثیر قابل توجهی بر CG دارد. منطق سوخت A340-500/600، A380، 350 بر اساس وزن است تا حجم. بنابراین این نوع هواپیماها نسبت به این جنبه حساسیت کمتری دارند.
روش محاسبه: ارقام مورد استفاده برای محاسبه موقعیت CG گرد می شوند.
صندلی و آزادی تحت نظارت دقیق
به عنوان یک مسافر، انتخاب صندلی خود در آخرین لحظه، زمانی که وارد هواپیمای نسبتاً خالی می شوید، ممکن است هیجان انگیز باشد. از نظر وزن و تعادل، داستان دیگری است. صندلی آزاد به معنای عدم اطمینان از نظر موقعیت CG است، بنابراین احتیاط ویژه برای اطمینان از اینکه CG در محدوده عملیاتی قرار دارد. در واقع، اگر صندلی آزاد بر وزن کل هواپیما تأثیر نگذارد، بر توزیع وزن تأثیر می‌گذارد، حتی اگر کابین به طور کامل اشغال نشود.
برای تعیین موقعیت CG هواپیما، کابین هواپیما در چندین بخش، معمولاً 2 تا 4، تقسیم و مدل‌سازی می‌شود. موقعیت CG هواپیما بر اساس وزن هر بخش و موقعیت CG نسبی محاسبه می‌شود. فرض بر این است که مسافران در مرکز بخش قرار دارند.
هنگامی که کمتر از 80 درصد از صندلی ها در کابین اشغال می شود، ندانستن محل نشستن مسافران ممکن است منجر به اختلاف بین CG واقعی و محاسبه شده شود که می تواند به 2 تا 3 درصد برسد.
این به تفاوت قابل توجهی بین رفتار واقعی و مورد انتظار هواپیما تبدیل می شود.
خلبان هواپیما را برای برخاستن با استفاده از CG محاسبه شده اصلاح می کند. اگر در هنگام برخاستن، رفتار واقعی هواپیما با رفتار مورد انتظار متفاوت باشد، خطر این است که خلبان نسبت به این اختلاف بیش از حد واکنش نشان دهد. نوع واکنش بستگی به این دارد که او دماغه هواپیما را خیلی سنگین یا خیلی سبک احساس کند.
برای جلوگیری از این امر، به جز A318/319 که کابین به اندازه کافی کوچک است، لازم است کابین را به حداقل 3 قسمت تقسیم کنید تا دقت کافی داشته باشد.
اطمینان از سازگاری بین عملیات واقعی و محاسبات بار و تریم ورق
برای هر پرواز، یک بار و برگه تریم باید ایجاد شود تا اطمینان حاصل شود که CG در پاکت عملیاتی باقی می ماند. در هنگام انجام این کار، چندین فرض مطرح می شود. اطمینان از اینکه CG محاسبه‌شده با CG واقعی هواپیما مطابقت دارد، مستلزم سازگاری بین این مفروضات و چارچوب عملیاتی و شیوه‌های واقعی است. از جمله جنبه هایی که می تواند این ثبات را به چالش بکشد عبارتند از:
مفروضات مربوط به وزن مسافر و چمدان دستی آنها: میانگین وزنی که برای مسافر و چمدان دستی وی در نظر گرفته می شود در مقررات منطقه ای ذکر شده است. با این حال، در برخی از مناطق، مفروضات به زمان بسیار طولانی برمی گردند در حالی که انواع تحولات جامعه شناختی رخ داده است. میانگین وزن مسافران تمایل به افزایش دارد. وزن چمدان دستی با وسایل جدیدی که معمولاً در داخل هواپیما حمل می شوند مانند رایانه، دوربین، تلفن همراه...
تغییرات لحظه آخری: بارگیری کانتینر در آخرین لحظه یک عمل عملیاتی است که ممکن است به طور قابل توجهی بر وزن و تعادل هواپیما تأثیر بگذارد. اگر بر این اساس به‌روزرسانی نشود، هم وزن هواپیما و هم موقعیت CG محاسبه‌شده نادرست هستند (به درج تغییرات لحظه آخری مراجعه کنید).
سوخت سوزانده شده در حین تاکسی: در واقعیت، تاثیر سوخت سوخته شده برای تاکسی بر روی موقعیت CG بسیار محدود است. سوخت عمدتا از مخازن داخلی تامین می شود. برای مدتی، برخی از افراد در صنعت تصور اشتباهی جدی داشتند، زیرا معتقد بودند سوختی که ابتدا سوخته است سوخت باک پر شده است، یعنی مخزن تریم (برای هواپیماهای مجهز)، که در واقعیت چنین نیست.
در نهایت، اگر محاسبه فرضیات واقعی باشد، موقعیت CG محاسبه شده تا حد امکان تخمین خوبی است. با این حال، برای جبران تعدادی از نادرستی ها، حاشیه های ایمنی لازم است تا اطمینان حاصل شود که CG در طول پرواز در یک پاکت امن باقی می ماند. این حواشی آنهایی هستند که امکان تعریف پوشش عملیاتی را فراهم می کنند.
تغییرات لحظه آخری
بارگیری یک کانتینر در آخرین لحظه، زیرا "جا برای آن وجود دارد" برای یک شرکت هواپیمایی وسوسه انگیز است. محاسبه مجدد وزن و موقعیت CG "در آخرین لحظه" از نظر عملیات برای تاخیری که ایجاد می کند هیچ گزینه ای نیست. با این حال، از نقطه نظر ایمنی، تغییر لحظه آخری نه تنها شامل افزایش وزن، بلکه تغییر در موقعیت CG نیز می شود که باید به دقت در نظر گرفته شود تا از گشت و گذار CG در خارج از پاکت امن در طول پرواز جلوگیری شود. یک مصالحه خوب که امکان تطبیق این دو دیدگاه را فراهم می کند، محاسبه حداکثر تأثیر LMC ها و ادغام آن در محاسبه حاشیه ایمنی است.I hope I have helped you in understanding the question. Roham Hesami, seventh semester
aerospace engineering
تصویر
smile072 smile072 رهام حسامی ترم هفتم مهندسی هوافضا
تصویر

ارسال پست