چرا نیروی رانش موتورهای هواپیما با هم برابر است؟

مدیران انجمن: parse, javad123javad

ارسال پست
نمایه کاربر
rohamjpl

نام: Roham Hesamiرهام حسامی

محل اقامت: City of Leicester Area of Leicestershire LE7

عضویت : سه‌شنبه ۱۳۹۹/۸/۲۰ - ۰۸:۳۴


پست: 1479

سپاس: 3154

جنسیت:

تماس:

چرا نیروی رانش موتورهای هواپیما با هم برابر است؟

پست توسط rohamjpl »

چگونه نیروی رانش موتورها در دو طرف هواپیما دقیقاً برابر است تا از انحراف جلوگیری شود؟
من فرض می کنم که رانش موتورها در دو طرف باید دقیقاً برابر باشد در غیر این صورت هواپیما شروع به خمیازه می کند. از چه مکانیزمی برای جلوگیری از این اتفاق استفاده می شود؟
نیروی رانش توسط موتورهای هواپیما از طریق نوعی سیستم رانش ایجاد می شود. رانش یک نیروی مکانیکی است، بنابراین پیشرانه باید در تماس فیزیکی با یک سیال در حال کار باشد تا نیروی رانش ایجاد کند. رانش اغلب از طریق واکنش شتاب دادن به یک توده گاز ایجاد می شود
بله، اگر عدم تقارن در رانش وجود داشته باشد، هواپیما منحرف می شود. و عدم تقارن در رانش وجود دارد. رانش موتور با سایش اندکی کاهش می یابد و موتورها اغلب به طور متفاوت فرسوده می شوند. اثراتی مانند P-factor وجود دارد که محور رانش را بسته به سرعت و نگرش تغییر می‌دهد. و البته ممکن است یک موتور از کار بیفتد.
بنابراین عدم تقارن رانش اتفاق می افتد و باید جبران شود. و با ایجاد مقداری نیروی جانبی با سکان جبران می شود. یا با فشار دادن پدال توسط خلبان، یا با استفاده از تریم.
، اثراتی نیز وجود دارد که می تواند باعث عدم تقارن درگ شود، به عنوان مثال. یخ زدن، و شرایطی وجود دارد که هواپیما عمداً نیاز دارد تا حدودی به طرفین پرواز کند، به عنوان مثال. برخاستن و فرود با باد متقابل، بنابراین سکان برای بسیاری موارد دیگر نیز مورد نیاز است. و هنگامی که وجود دارد، می تواند عدم تقارن رانش را جبران کند (البته اغلب، خرابی موتور حداقل اندازه تثبیت کننده عمودی و سکان را تعیین می کند.توجه داشته باشید که ضریب P در هواپیماهای تک موتوره نیز وجود دارد، بنابراین آنها همچنین دارای مقداری عدم تقارن رانش هستند.این بستگی به بدنه هواپیما و محل نصب موتورها دارد. پدر در داخل موتورها هر چقدر که یک تغییر جزئی در رانش مشکل کمتری ایجاد کند. اما همانطور که گفته شد سکان تصحیح کلی این انحراف است.تصویر
MD80 دارای یک سیستم همگام سازی موتور بود که می توانست با RPM مراحل N1 یا N2 جت ها مطابقت داشته باشد. به نظر می رسد که این ممکن است عمدتاً برای نویز باشد، اما رانش متقارن نیز کم و بیش یک محصول جانبی بوده است.
در اینجا یک پتنت جالب در مورد سیستم های همگام موتور وجود دارد
فاکتور P که به عنوان اثر تیغه نامتقارن و اثر دیسک نامتقارن نیز شناخته می شود، یک پدیده آیرودینامیکی است که توسط یک ملخ متحرک تجربه می شود، که در آن مرکز رانش پروانه زمانی که هواپیما در زاویه حمله بالایی قرار دارد، خارج از مرکز حرکت می کند. این جابجایی در محل مرکز رانش یک لحظه انحراف بر روی هواپیما اعمال می‌کند و باعث می‌شود که هواپیما کمی به یک سمت منحرف شود. یک ورودی سکان برای خنثی کردن تمایل انحرافی لازم است
هواپیمای تک موتوره
در صورت استفاده از پروانه چرخشی در جهت عقربه های ساعت (همانطور که خلبان مشاهده می کند)، هواپیما تمایل به انحراف به سمت چپ دارد. باید با سکان راست مقابله کرد. برای یک ملخ در جهت خلاف جهت عقربه های ساعت، هواپیما تمایل به انحراف به سمت راست دارد. پروانه چرخشی در جهت عقربه های ساعت بسیار رایج ترین است. انحراف در هنگام اضافه کردن قدرت قابل توجه است، اگرچه دلایل دیگری از جمله اثر جریان لغزش مارپیچی دارد.
خلبانان باید هنگام افزایش قدرت یا افزایش زاویه حمله نیاز به سکان را پیش بینی کنند.
هواپیماهای چرخ دم در هنگام چرخش زمینی نسبت به هواپیماهای دارای ارابه فرود سه چرخه، ضریب P بیشتری را نشان می دهند، زیرا زاویه بیشتری از دیسک پروانه نسبت به عمودی دارد. ضریب P در طول چرخش زمین اولیه ناچیز است، اما در مراحل بعدی غلتش زمین، با افزایش سرعت رو به جلو، تمایل مشخصی به سمت چپ دماغه ایجاد می کند، به ویژه اگر محور رانش به سمت بردار مسیر پرواز متمایل نگه داشته شود (مثلاً دم- چرخ در تماس با باند). با توجه به تنظیم توان نسبتاً کم (RPM پروانه) این تأثیر در هنگام فرود، شعله ور شدن و درخشش چندان مشهود نیست. با این حال، اگر دریچه گاز به طور ناگهانی با دم چرخ در تماس با باند پیشروی شود، پیش بینی این تمایل به سمت چپ بینی عاقلانه است.
هواپیمای چند موتوره
برای هواپیماهای چند موتوره با ملخ های ضد چرخش، ضریب P هر دو موتور لغو می شود. با این حال، اگر هر دو موتور در یک جهت بچرخند، یا اگر یکی از موتورها از کار بیفتد، عامل P باعث انحراف می شود. مانند هواپیماهای تک موتوره، این تأثیر در شرایطی که هواپیما در قدرت بالا است و زاویه حمله بالایی دارد (مانند صعود). موتور با تیغه های رو به پایین به سمت نوک بال، انحراف و غلتش بیشتری نسبت به موتور دیگر ایجاد می کند، زیرا گشتاور (بازوی) مرکز رانش موتور در اطراف مرکز ثقل هواپیما بیشتر است. بنابراین، موتور با تیغه‌های متحرک پایین‌تر به بدنه، «موتور بحرانی» خواهد بود، زیرا خرابی آن و اتکا به موتور دیگر مستلزم انحراف سکان قابل‌توجهی بیشتر توسط خلبان برای حفظ پرواز مستقیم نسبت به موتور دیگر است. موتور از کار افتاده بود بنابراین فاکتور P تعیین می کند که کدام موتور موتور حیاتی است.برای اکثر هواپیماها (که دارای ملخ های چرخان جهت عقربه های ساعت هستند)، موتور سمت چپ موتور حیاتی است. برای هواپیماهایی با ملخ های ضد چرخش (یعنی در یک جهت نمی چرخند) گشتاورهای ضریب P برابر است و هر دو موتور به یک اندازه بحرانی در نظر گرفته می شوند.I hope I help you understand the question. Roham Hesami smile072 smile261 smile260 رهام حسامی ترم پنجم مهندسی هوافضا
تصویر

نمایه کاربر
MRT

عضویت : پنج‌شنبه ۱۳۸۶/۴/۲۱ - ۱۸:۱۷


پست: 2065

سپاس: 93


تماس:

Re: چرا نیروی رانش موتورهای هواپیما با هم برابر است؟

پست توسط MRT »

هیچ مشکلی نیست اگه یه موتور هواپیما خراب بشه و از کار بیوفته بازم هواپیما با یک موتور قابلیت پرواز داره . برایند نیروی موتور توسط خلبان با تغییر سکان جبران میشه. یعنی اگه هواپیما بکشه سمت راست خلبان هواپیما را میکشه چپ در نتیجه مسیر مستقیم ادامه حرکت میده
با توجه به ماده 8 قوانین تالار گفتمان شبكه فیزیك هوپا :

ارايه انديشه‌هاي نو در فيزيك و متافيزيك ، رياضيات مختص فيزيك ، حساب و هندسه دوجيني در وب سايت شخصي :

http://www.ki2100.com



تصویر

نمایه کاربر
rohamjpl

نام: Roham Hesamiرهام حسامی

محل اقامت: City of Leicester Area of Leicestershire LE7

عضویت : سه‌شنبه ۱۳۹۹/۸/۲۰ - ۰۸:۳۴


پست: 1479

سپاس: 3154

جنسیت:

تماس:

Re: چرا نیروی رانش موتورهای هواپیما با هم برابر است؟

پست توسط rohamjpl »

نیروی رانش باید از نیروی کشش بیشتر باشد تا هواپیما به جلو شتاب دهد. طبق قانون اول نیوتن، یک جسم در حال حرکت تمایل دارد در حرکت بماند مگر اینکه توسط یک نیروی خارجی بر روی آن اثر بگذارد. اگر بالابر مساوی وزن و رانش برابر با کشش باشد، هیچ نیروی خالص خارجی روی هواپیما وارد نمی شود.اگر هر دو موتور از کار بیفتند، هواپیما دیگر از طریق رانش به جلو رانده نمی‌شود، بنابراین برای حفظ جریان هوا بر روی بال‌ها، هواپیما باید با از دست دادن ارتفاع، انرژی را مبادله کند تا سرعت هوایی به جلو حفظ شود.اگر موتوری از کار بیفتد و خاموش شود، نیروی رانش موتور دیگر افزایش می‌یابد تا کاهش سرعت هوا متوقف شود. این باعث می شود هواپیما بخواهد از موتور در حال کار دور شده و وارد یک پیچ شود. اگر کنترل نشود، باعث از دست دادن کنترل هواپیما می شود.توجه
هواپیماها می توانند از طریق حرکت هوای عبوری از روی بالها پرواز کنند و تا زمانی که این روند ادامه داشته باشد هواپیما به پرواز ادامه خواهد داد. اگر هر دو موتور از کار بیفتند، هواپیما دیگر از طریق رانش به جلو رانده نمی‌شود، بنابراین برای حفظ جریان هوا بر روی بال‌ها، هواپیما باید از طریق از دست دادن ارتفاع به تبادل انرژی بپردازد تا سرعت هوایی به جلو را حفظ کند.
اگر یک هواپیمای چند موتوره هنگام پرواز در هوا دچار نقص موتور شود، دو اثر آیرودینامیکی فوری وجود دارد. اثر اولیه خمیازه ای است که به دلیل عدم تقارن خط رانش رخ می دهد. اندازه این لحظه انحراف اولیه به نیروی رانش موتور و فاصله بین خط رانش و مرکز ثقل هواپیما بستگی دارد. لحظه انحراف نیز در ابتدا تحت تأثیر نرخ فروپاشی رانش موتور "مرده" و در نهایت با کشش آن قرار می گیرد. علاوه بر این، انحراف با اثر درگ پروانه آسیاب بادی تشدید می شود. لحظه کل می تواند بسیار زیاد باشد، به خصوص زمانی که هواپیما در قدرت بالا و سرعت پایین باشد.تصویر
اثر دوم رول است. این زمانی اتفاق می‌افتد که هواپیما به سمت موتور از کار افتاده ادامه می‌دهد که منجر به کاهش بالابر از بال عقب‌نشینی و چرخش ناشی از انحراف به سمت موتور از کار افتاده می‌شود. این رول با جابجایی بالها و از دست دادن بالابر از جریان لغزش در هواپیما با ملخ در جلوی موتور تقویت می شود.
این کار را انجام می دهد. رانش نامتقارن در واقع هواپیما را وادار به چرخش می کند، مگر اینکه خلبان با استفاده از سکان و هواپیما برای فرمان دادن به نیروی چرخش مساوی در جهت دیگر، با آن مقابله کند. معمولاً هم از سکان مخالف و هم دور شدن از موتور مرده برای پرواز مستقیم (هر چند ناهماهنگ) استفاده می شود.
چرا نباید در جهت موتور غیرفعال بچرخید؟چرخش به سمت موتور خاموش حکم مرگ نیست. چرخش به سمت موتور خاموش باعث چرخش هواپیما نمی شود. از دست دادن کنترل اثربخشی سکان است. اگر در حال چرخش با موتورهای غیرفعال هستید و به VMC نزدیک هستید، می‌پرسم: "چرا حتی به VMC نزدیک هستید؟" اگر در حال چرخش هستید باید همیشه خط آبی یا بالاتر را حفظ کنید. شما همچنین باید همیشه آماده باشید که در صورت تمام شدن سکان، گاز موتور خوب را کاهش دهید.
همچنین، برای اینکه یک اسپین توسعه پیدا کند، باید زیر VMC پرواز کنیم، سکان آن تمام شود، بانک را کم نکنیم، توان را کم نکنیم. چرخش در واقع زمانی اتفاق می‌افتد که هواپیما می‌لغزد و جریان هوا به سمت بال را مسدود می‌کند که موتور آن کار نمی‌کند. همانطور که گفته شد، وقتی به VMC نزدیک هستید، سعی نکنید موتور خاموش خود را با هواکش بلند کنید. هواکش پایین باعث کشش بیشتر و لغزش هواپیما می‌شود و باعث می‌شود که با ناکارآمدی موتور، جریان هوا به بال را مسدود کند.داشتن یک موتور خوب که نیروی رانش کافی برای حفظ یک جت را برای ساعت‌ها به حرکت در می‌آورد، آیرودینامیک پیچیده‌ای را نیز معرفی می‌کند. فرض کنید موتور سمت راست شما از کار بیفتد. اتکینز می‌گوید: «شما موتور سمت چپ دارید که سعی می‌کند شما را منحرف کند، یا شما را به سمت راست بچرخاند. با پیش‌بینی چنین احتمالی، سازندگان جت‌های دو موتوره، سکان‌ها و ایلرون‌ها را - بخش لولایی نزدیک انتهای بال که چرخش را کنترل می‌کند - به اندازه کافی بزرگ و به اندازه کافی بزرگ ساخته‌اند تا در صورت نیاز با این انحراف مقابله کند. حتی اگر بردار رانش شما ناهمتراز باشد، دیگر در مرکز بدنه نیست، شما همچنان می توانید به طور موثر یک ضد گشتاور ارائه دهید که به هواپیما اجازه می دهد در بردار سرعت خود مستقیم و تحت کنترل باقی بماند..I hope I help you understand the question. Roham Hesami smile072 smile261 smile260 رهام حسامی ترم پنجم مهندسی هوافضا
آخرین ویرایش توسط rohamjpl پنج‌شنبه ۱۴۰۰/۹/۲۵ - ۱۸:۴۴, ویرایش شده کلا 1 بار
تصویر

نمایه کاربر
MRT

عضویت : پنج‌شنبه ۱۳۸۶/۴/۲۱ - ۱۸:۱۷


پست: 2065

سپاس: 93


تماس:

Re: چرا نیروی رانش موتورهای هواپیما با هم برابر است؟

پست توسط MRT »

الان میگن سوخوی به لاکهید مارتین برتری داره علتش دو موتوره بودنه یکی از کار بیوفته جنگنده نمیفته ولی تکلیف لاکهید مارتین چیه؟ اینا سیستم پرواز هوشمند دارن موقع خرابی یه موتور خلبان عین خیالشم نیست فقط یه چراغ قرمز می بینه همین
با توجه به ماده 8 قوانین تالار گفتمان شبكه فیزیك هوپا :

ارايه انديشه‌هاي نو در فيزيك و متافيزيك ، رياضيات مختص فيزيك ، حساب و هندسه دوجيني در وب سايت شخصي :

http://www.ki2100.com



تصویر

نمایه کاربر
MRT

عضویت : پنج‌شنبه ۱۳۸۶/۴/۲۱ - ۱۸:۱۷


پست: 2065

سپاس: 93


تماس:

Re: چرا نیروی رانش موتورهای هواپیما با هم برابر است؟

پست توسط MRT »

برا B52 هم هشت تا موتور گزاشتن
با توجه به ماده 8 قوانین تالار گفتمان شبكه فیزیك هوپا :

ارايه انديشه‌هاي نو در فيزيك و متافيزيك ، رياضيات مختص فيزيك ، حساب و هندسه دوجيني در وب سايت شخصي :

http://www.ki2100.com



تصویر

نمایه کاربر
rohamjpl

نام: Roham Hesamiرهام حسامی

محل اقامت: City of Leicester Area of Leicestershire LE7

عضویت : سه‌شنبه ۱۳۹۹/۸/۲۰ - ۰۸:۳۴


پست: 1479

سپاس: 3154

جنسیت:

تماس:

Re: چرا نیروی رانش موتورهای هواپیما با هم برابر است؟

پست توسط rohamjpl »

چرا کوادجت‌ها پس از خرابی ناگهانی و همزمان دو موتور در یک طرف، قابل کنترل نیستند
برای همه جت‌های چند موتوره، باید کنترل جهت هواپیما در صورت خرابی ناگهانی یک موتور در حین پرواز، با دیواره آتش (دیواره‌های آتش) دیگر، تا نه چندان دور از سکوی تنظیمات فرود 1 گرمی امکان‌پذیر باشد. سرعت، بدون نیاز به فاصله بیش از پنج درجه از موتور خاموش. برای جت‌های با سه موتور یا بیشتر، اگر موتور دوم پس از قطع شدن هواپیما برای یک پرواز یکباره از کار بیفتد، هواپیما باید همچنان قابل پرواز بماند، اما نیازی به پاسخگویی به شرایطی نیست که شامل خرابی همزمان دو موتور باشد. همان سمت هواپیما:
ب) باید بدون مهارت خلبانی، هوشیاری یا قدرت استثنایی و بدون خطر تجاوز از ضریب بار محدود هواپیما تحت هر شرایط احتمالی عملیاتی، از یک شرایط پروازی به هر شرایط پروازی دیگر، انتقال آرام انجام داد.
(1) خرابی ناگهانی موتور بحرانی؛
(2) برای هواپیماهای با سه موتور یا بیشتر، خرابی ناگهانی دومین موتور حیاتی هنگامی که هواپیما در مسیر، نزدیک شدن، یا پیکربندی فرود قرار دارد و با موتور بحرانی غیرفعال شده است. . تاکید من، نشان می‌دهد که برای نمایش کنترل‌پذیری دو موتوره در هواپیمای با بیش از دو موتور، به هواپیما این فرصت داده می‌شود تا قبل از از کار افتادن موتور دوم، برای پرواز با یک موتور خروجی مجدداً تغییر کند.
با این حال، به راحتی می توان به موقعیت هایی فکر کرد که می توانند دو موتور را در یک سمت یک کوادجت 1 به طور همزمان یا تقریباً از بین ببرند، و در واقع، تصادفات زیادی از این نوع در طول سال ها اتفاق افتاده است (اغلب در نتیجه ترکیدگی روتور موتور بدون کنترل [که تا حدی جزء اجتناب ناپذیر استفاده از موتورهای توربین در هواپیما است] یا خرابی دکل موتور [پایلون های موتور از خط باریکی بین ضعیف بودن برای حمل موتور بدون خستگی سریع عبور می کنند، و به اندازه کافی ضعیف نیست که به موتور اجازه دهد به طور ایمن در هنگام سقوط یا فرود سخت به جای پاره کردن مخازن سوخت بال ها جدا شود
ببینید
LO5055 (Il-62M، می 1987): همانطور که در مورد قبلی، موتور شماره 2 به دلیل خرابی شفت موتور (این بار به دلیل خرابی یاتاقان شفت که به درستی مونتاژ نشده بود) دچار ترکیدگی روتور توربین غیرقابل کنترل شد. موتور شماره 1 را غیرفعال کرد. برخلاف مورد قبلی، هواپیما قادر بود برای مدت زمان قابل توجهی پرواز را حفظ کند، قبل از اینکه آسیب کنترل پرواز، تشدید شده توسط آتشی که به سرعت در حال گسترش بود، باعث از دست دادن کنترل و سقوط شود. اگر هواپیما می توانست به یک فرودگاه برسد، از دست دادن قدرت موتور می توانست مشکلات قابل توجهی در حمل و نقل ایجاد کند.
UA811 (747-100، فوریه 1989): هواپیما به دلیل باز شدن و جداسازی بدون فرمان درب محموله رو به جلو، به دلیل باز شدن قسمتی از قفل درب (بدون اطلاع خدمه یا پرسنل زمینی) روی زمین، دچار فشار زدایی انفجاری شد. به دلیل یک یا چند اتصال کوتاه در سیم کشی درب همراه با یک مکانیسم ایمنی ضعیف و ناکارآمد که نتوانست از چرخش مکانیزم قفل تقریباً به موقعیت کاملاً باز شده جلوگیری کند. بقایای کابین، قطعات ساختار هواپیما و 9 مسافر از هواپیما جدا شدند که بخش قابل توجهی از آنها توسط موتورهای #3 و #4 بلعیده شدند و باعث آسیب فاجعه‌بار3 به هر دو موتور شدند (فورا توانایی موتور شماره 3 برای تولید نیروی رانش را از بین بردند، و آسیب جدی به موتور شماره 4 و آتش زدن آن) و مجبور کردن خدمه پرواز برای خاموش کردن هر دو موتور. خوشبختانه، خدمه پرواز با وجود صدمات ساختاری عمده به هواپیما، در دسترس نبودن موتورهای #3 و #4 و پیکربندی فلپ نامتقارن ناشی از آسیب آوار به مجرای پنوماتیکی که به سمت راست وارد می‌شود، توانستند هواپیما را بدون تلفات اضافی فرود بیاورند.
دوقلوهای سبک معمولی مزایای قابل توجهی نسبت به همتایان تک موتوره خود دارند. یکی از واضح ترین آنها این است که اگر به اندازه کافی بدشانس باشید که یک نقص بزرگ موتور را تجربه کنید، موتور دیگر باید شما را با خیال راحت به نزدیکترین فرودگاه مناسب برساند. این می تواند به ویژه در هنگام پرواز بر فراز زمین های نامناسب یا روی آب - به ویژه در شب یا در شرایط IMC مهم باشد. با این حال، این یک واقعیت کاملاً مستند نیز است که اگر به اندازه کافی بدشانس باشید که یک موتور را در یک دوقلو سبک در هنگام برخاستن هواپیما از دست بدهید، حاشیه‌های خطا، به خصوص در وزن‌های بالاتر، بسیار کم است. شناسایی موتور از کار افتاده باید سریع و دقیق باشد و ملخ باید پر باشد و همزمان سرعت هوا را در بهترین سرعت صعود تک موتور حفظ کند، که اغلب به عنوان سرعت "خط آبی" نامیده می شود زیرا چنین خطی اغلب در ASI های آنالوگ دیده می شود. . مگر اینکه ارابه فرود ثابت باشد، بالا بردن سریع می تواند حیاتی باشد. سپس موارد "خانه داری" مانند جمع کردن فلپ ها در زمان مناسب و انجام تنظیمات مربوط به کنترل های موتور موتور در حال کار وجود دارد. اگر این وظایف به درستی و به موقع انجام شده باشد، پاداش حداقل عدم کاهش ارتفاع و در شرایط مساعد، شاید حتی نرخ صعود مثبت خواهد بود. با این حال، جای کمی برای خطا وجود دارد و اغلب اوقات، نمره کمتر از 100٪ منجر به تصادف می شود.
اگر یک هواپیمای چند موتوره هنگام پرواز در هوا دچار نقص موتور شود، دو اثر آیرودینامیکی فوری وجود دارد. اثر اولیه خمیازه ای است که به دلیل عدم تقارن خط رانش رخ می دهد. اندازه این لحظه انحراف اولیه به نیروی رانش موتور و فاصله بین خط رانش و مرکز ثقل هواپیما بستگی دارد. لحظه انحراف نیز در ابتدا تحت تأثیر نرخ فروپاشی رانش موتور "مرده" و در نهایت با کشش آن قرار می گیرد. علاوه بر این، انحراف با اثر درگ پروانه آسیاب بادی تشدید می شود. لحظه کل می تواند بسیار زیاد باشد، به خصوص زمانی که هواپیما در قدرت بالا و سرعت پایین باشد.
اثر دوم رول است. این زمانی اتفاق می افتد که هواپیما به سمت موتور از کار افتاده به انحراف ادامه می دهد که منجر به کاهش ارتفاع از بال عقب نشینی و چرخش ناشی از انحراف به سمت موتور از کار افتاده می شود. این رول با جابجایی بالها و از دست دادن بالابر از جریان لغزش در هواپیما با ملخ در جلوی موتور تقویت می شود.
و همچنین عواقب آیرودینامیکی شکست، جریمه عملکرد بسیار قابل توجه است. در حالی که خرابی یک موتور نشان دهنده اتلاف 50 درصدی توان موجود است، می تواند تا 80 درصد از دست دادن عملکرد را به همراه داشته باشد.
اگر موتورهای هواپیما کاملاً قابل اعتماد بودند، خرابی موتور در هنگام برخاستن هرگز رخ نمی داد. سازندگان در طول سال ها پیشرفت های زیادی در قابلیت اطمینان محصولات خود داشته اند و موتورهای توربین قابلیت اطمینان بسیار بهتری را نسبت به موتورهای پیستونی نشان داده اند. با این حال، از آنجایی که هر موتوری یک وسیله مکانیکی است، بعید است که احتمال خرابی موتور به طور کامل از بین برود. خلبانان می توانند خطر خرابی را با اطمینان از اینکه موتورها مطابق با توصیه های سازنده هستند، اطمینان حاصل کنند که در طول بازرسی قبل از پرواز، تمام مایعات کافی هستند و هیچ نشتی یا آسیب آشکاری وجود ندارد، اینکه منبع سوخت عاری از آب یا سایر آلودگی ها است، کاهش می دهد. ، در طول اجرا، که موتور در محدوده منتشر شده عمل می کند.I hope I help you understand the question. Roham Hesami smile072 smile261 smile260 رهام حسامی ترم پنجم مهندسی هوافضا
تصویر

ارسال پست