معکوس کننده تراست

مدیران انجمن: parse, javad123javad

ارسال پست
نمایه کاربر
rohamjpl

نام: roham hesami

محل اقامت: Tehran -Qeytariyeh, Ketabi Street, 8 meters from Saba

عضویت : سه‌شنبه ۱۳۹۹/۸/۲۰ - ۰۸:۳۴


پست: 431

سپاس: 207

جنسیت:

تماس:

معکوس کننده تراست

پست توسط rohamjpl »

معکوس رانش Thrust reversalدر اصل ، انحراف موقت رانش موتور هواپیما است به طوری که بر خلاف حرکت رو به جلو هواپیما عمل می کند و سرعت را کاهش می دهد . سیستم های معکوس رانش در بسیاری از هواپیماهای جت وجود دارد که به شما کمک می کند تا ، سرعت را کاهش دهید ، باعث کاهش فرسودگی در ترمزها و ایجاد فاصله های کوتاهتر برای فرود می شوید. سوانحی رخ داده است که شامل سیستم های معکوس رانش ، از جمله سیستم های کشنده است.
لندینگ شامل رساندن سرعت هواپیما به تاکسی و در نهایت توقف کامل است. با این حال ، اکثر موتورهای جت تجاری همچنان به تولید رانش در جهت جلو ادامه می دهند ، حتی در حالت بیکار ، در برابر کاهش سرعت هواپیما عمل می کنند. ترمزهای چرخ دنده اکثر هواپیماهای مدرن در شرایط عادی برای توقف هواپیما به تنهایی کافی هستند ، اما برای اهداف ایمنی و کاهش فشار بر روی ترمزها ، روش کاهش سرعت دیگری نیز مورد نیاز است. در شرایط مربوط به آب و هوای نامناسب ، جایی که عواملی مانند برف یا باران در باند فرودگاه از اثربخشی ترمزها می کاهد
این عناصر در واقع موانع مشخصی هستند که در مسیر گازهای خروجی از نازل توربوجت قرار می گیرند تا جهت آن را تغییر دهند،Bucket در اصل یک نازل همگرا - واگرا است که با فعال شدن مکانیزم معکوس کننده تراست، تغییر شکل داده و به یک مانع مورب برای تغییر جهت گازهای خروجی تبدیل می شود اماClam shell یک بخش اضافی در انتهای موتور می‌باشد که در حالت عادی در کنار مسیر جریان قرار دارد اما با فعال کردن سیستم معکوس کننده تراست این اجزا در مسیر جریان قرار گرفته و جلوی آن را مسدود می‌کند و جریان هوا را وادار می‌کند تا از دریچه‌های مورب قسمت انتهایی بدنه عبور کند، که در نهایت به کاهش نیروی پیشران هواپیما می‌انجامد.
معکوس کننده های نیروی پیشران
با توجه به مطالب فوق ؛ بسته به نوع و ساختار موتور , معکوس کننده متفاوتی برای آن استفاده می شود . این عناصر با تغییر جهت گازهای خروجی از نازل بردار تکانه را چرخانده و از آن برای کاهش شتاب هواپیما استفاده می کنند . هر چند که مناسب ترین جهت برای انجام این فرآیند چرخاندن کامل بردار رانش به میزان 180 درجه است , اما به دلایل ساختاری این امر امکانپذیر نیست و تنها تا زوایای کمتر از 45 درجه می توان جهت گازهای خروجی را تغییر داد بنابراین انتظار می رود بازدهی عملکرد موتور طی انجام این مانور کاهش شدیدی داشته باشد . همانطور که گفته شد هریک از موتور های هوایی نیازمند ساختار ویژه ای برای معکوس کردن جهت نیروی پیشران هستند , در موتور های توربو جت از دو مکانیزم Clam shell و Bucket استفاده می شود در حالی که در موتور های توربوفن از ساختار معکوس کننده جریان هوای By pass بهره گیری می گردد . در موتور های توربو پراب نیز مکانیزم تغییر زاویه pitch پره برای این کار استفاده می شود . در ادامه به تشریح هریک از این ساختار ها خواهیم پرداخت .
معکوس کننده های نیروی پیشران
این ساختار در موتور های توربو پراب استفاده می شود . در واقع این سیستم نیروی تراست را معکوس نمی کند بلکه تنها میزان درگ را زیاد می کند و از این طریق به کاهش مسافت فرود برای هواپیما ها مجهز به موتور های توربوپراب کمک می کند . در این سیستم زاویه پیچ پره (زاویه ای که وتر پره با محور موتور می سازد) از ریشه پره تغییر داده می شود . تقریبا تمامی موتور های مجهز به پروانه (چه از نوع توربینی و یا رفت و برگشتی) از این سیستم بهره می برند چرا که تنظیم زاویه حمله پره بواسطه تغییر زاویه پیچ برای کارکرد صحیح پروانه در تمامی سرعت ها ضروری است . در واقع این سیستم مانند bucket یک جزء اصلی از موتور است که از آن در هنگام فرود به عنوان ترمز استفاده می شود .
نکته دیگری که در مورد طراحی اجزاء معکوس کننده ها مهم به نظر می رسد نوع موادی است که باید در مسدود کننده ها یا تغییر دهنده های جریان گاز به کار رود . گاز داغ و پر سرعتی که به این اجزاء برخورد توانایی تخریب بالایی دارد که باید در محاسبات لحاظ گردد. علاوه بر این اثر نامطلوب دیگری که از معکوس کننده های تراست انتظار می رود کاهش بار اعمالی روی چرخ ها بواسطه توجه یک مولفه از بردار گازهای خروجی به سمت زمین است . این عامل باعث می شود تا اصطکاک میان چرخها و زمین کاهش یافته و ترمز ها نتوانند به خوبی هواپیما را متوقف کنند.
هواپیماهای بزرگ و سنگین به شدت نیازمند وجود این سامانه هستند چرا که موجب کاهش پیچیدگی و استهلاک سیستم های ترمز و فرود بهتر روی باندهای مرطوب و لغزنده می گردد . در این موارد می توان گفت که درگیر شدن با ملاحظات طراحی برای افزودن یک سامانه معموس کننده تراست در برابر پیچیدگی های ساخت یک سیستم ترمز نا متعارف بسیار مطلوب تر به نظر می رسد .
در موارد خاصی از ترکیب معکوس کننده‌ها برای موتورهای توربوفن استفاده می‌شود. بطوریکه که علاوه بر سامانه معکوس کننده جریان هوای کنارگذر از یک جفت Bucket نیز برای منحرف کردن جریان خروجی از محفطه احتراق استفاده می‌شود. در هواپیماهای تهاجمی که از موتور توربوجت استفاده می‌کنند و دارای پس سوز هستند معمولا به دلیل حضور سیستم نازل متغییر از سامانه معکوس کننده پیشران استفاده نمی‌شود .
اگر بعد از عزیمت عملکرد معکوس کننده ها دچار نقص و "باز" ​​شود ، ممکن است طی چند ثانیه هواپیما غیرقابل کنترل شود.
اسپویلرهای بال ، ترمزهای سرعت ، می توانند هواپیما را از سرعت کروز به سرعت نزدیک شدن به هواپیما کاهش دهند ، در حالی که کاملاً پایین می آیند ، و بر روی یک اصل مشابه از اختلال هوا کار می کنند ، که همچنین به مناسب کمک می کند ، زیرا همچنین باعث بالابردن قابلیت بالابری بال می شود.
بنابراین ، مقدار هوا به جلو هدایت نمی شود ، تأثیر آن بر جریان هوا در هواپیما است ، که باعث کشش می شود ، سرعت هواپیما را کاهش می دهد ، بیشتر از رانش به جلو و در سرعت های بالاتر بهترین عملکرد را دارد
شما نمی توانید با استفاده از رانش معکوس هواپیما را بلند کنید. حتی اگر این کار را انجام دهید ، بسیار ناکارآمد و به طرز خطرناکی ناپایدار خواهد بود.تصویر
تصویر

نمایه کاربر
rohamjpl

نام: roham hesami

محل اقامت: Tehran -Qeytariyeh, Ketabi Street, 8 meters from Saba

عضویت : سه‌شنبه ۱۳۹۹/۸/۲۰ - ۰۸:۳۴


پست: 431

سپاس: 207

جنسیت:

تماس:

Re: معکوس کننده تراست

پست توسط rohamjpl »

Thrust reversalبرگشت hrust ، که همچنین رانش معکوس نیز نامیده می شود ، انحراف موقت رانش موتور هواپیما است تا بتواند بر خلاف حرکت رو به جلو هواپیما عمل کند و سرعت آن را کاهش دهد. سیستم های معکوس رانش در بسیاری از هواپیماهای جت وجود دارد که به شما کمک می کند تا پس از لمس کردن ، سرعت را کاهش دهید ، باعث کاهش فرسودگی در ترمزها و ایجاد فاصله های کوتاهتر برای فرود می شوید.یک روش ساده و موثر این است که جهت جریان اگزوز موتور جت را معکوس کنید و از قدرت خود موتور برای کاهش سرعت استفاده کنید. در حالت ایده آل ، جریان معکوس اگزوز مستقیماً به جلو هدایت می شود. با این حال ، به دلایل آیرودینامیکی ، این امکان وجود ندارد و یک زاویه 135 درجه گرفته می شود ، در نتیجه اثربخشی کمتری نسبت به آنچه در غیر این صورت ممکن است وجود دارد. از معکوس رانش نیز می توان در پرواز برای کاهش سرعت هوا استفاده کرد ، اگرچه این مورد در هواپیماهای مدرن معمول نیست. سه نوع سیستم معکوس رانش متداول در موتورهای جت وجود دارد: سیستم هدف ، پوسته پوسته و سیستم جریان سرد. برخی از هواپیماهای پروانه ای مجهز به ملخ های متغیر می توانند با تغییر پیچ پره های پروانه خود رانش معکوس کنند. جریان نیازی به هدایت کامل به جلو ندارد. جریان به طور کلی بیشتر به سمت خارج و تا حدی به جلو است. این هنوز برای ایجاد کشش قابل توجه و کاهش سرعت هواپیما کافی است.
در موتورهای کوچکتر و قدیمی ، کل جریان هدایت می شود. این مربوط به دو پیکربندی اول زیر است. سطل ها یا درهای تاشو روی جریان جت بسته می شوند تا هوا را هدایت کنند.
در موتورهای بزرگتر ، به ویژه توربوفن های با بای پس ، فقط بخشی از هوا هدایت می شود. این مربوط به آخرین پیکربندی زیر است. هوای اصلی موتور هنوز به طور معمول خارج می شود ، اما هوای بای پس از فن هدایت می شود. از آنجا که هوای بای پس در این موتورها جریان بسیار بیشتری نسبت به هوای هسته موتور دارد ، این منجر به یک رانش معکوس خالص می شود. مکانیسم های متعددی وجود دارد ، اما ایده کلی این است که درهایی را نصب کنید که هوای بای پس را مسدود کرده و آن را از طریق کناره های موتور بیرون بکشد.
هواپیماهای توربوپراپ فقط سرعت پره های ملخ را طوری تغییر می دهند که ملخ هوا را به جای عقب ، به جلو هل می دهد. به قدامی که تیغه ها رانش معکوس ایجاد می کنند "محدوده بتا" گفته می شود.
در هواپیماهای غیرنظامی ، رانش معکوس فقط هنگامی که روی زمین است استفاده می شود. در این سیستم به طور معمول قفل هایی وجود دارد که در صورت عدم درک هواپیما از زمین ، از استقرار معکوس دهنده های رانش جلوگیری می کند. پس از لمس هواپیما ، خلبان رانش معکوس را به کار می گیرد. برخی هواپیماهای نظامی مانند C-17 می توانند از رانش معکوس در هوا استفاده کنند. این کار آنها را قادر می سازد نزولات بسیار شیب دار را انجام دهندرانش معکوس هنگام فرود چگونه کار می کند؟.پاسخ به عواملی مانند نسبت بای پس موتور و طراحی معکوس رانش بستگی دارد ، به عنوان مثال. درهای سطل در پشت موتور یا پره ها برای منحرف کردن جریان هوای بای پس از فن$d_f=\frac{v_i^2}{2a}$
تصویر
اپیماهای مدرن امروزی مجهز به ترمز های بسیار کارآمدی هستند با اینحال نیاز به طراحی های بزرگتر و سنگینتر و همچنین لزوم انجام پرواز ها در شرایط نا مساعد جوی به دلیل حجم بالای ترافیک هوایی در شرایط فعلی طراحان را مجبور میکند تا از سیستم های جایگزین دیگری برای توقف هواپیماها هنگام نشستن روی باند استفاده کنند.متداول ترین سیستم کمکی در این حوزه مکانیزم معکوس کننده نیروی پیشرانش است . به کمک این سیستم با معکوس کردن نیروی پیشران موتور از آن به عنوان نیرویی مقاوم برای کاهش سرعت و نگه داشتن هواپیما استفاده می شود .
برای آشنایی با سیستم های معکوس کننده پیشران ابتدا مرور مختصری بر انواع توربو ماشینهای هوایی خواهیم داشت و در ادامه مکانیزم مناسب جهت معکوس کننده پیشران را برای هریک از این موتور ها معرفی خواهیم کرد . در نهایت میزان کارآمدی و شرایط بهره بردای از این سیستم ها را مد نظر قرار خواهیم داد.
آشنایی اولیه با موتور های هوایی
موتورهای پیشران هواپیما ها انواع مختلفی دارند که متداول ترین آنها موتورهای توربین گاز هستند این موتورها ساختمانی مشابه توربین های گازدر نیروگاهها دارند
تکانه خارج شده از نازل انتهای موتور توسط گازها مشتعل , نیروی جلوبرندگی را تامین می کند که منبع پیشرانش هواپیما است . در واقع ساده ترین شکل یک توربو ماشین هوایی را نشان می دهد که به یک موتور توربو جت (Turbo jet)معروف است با افزودن یک مرحله کمپرسور که بخشی از هوا را خارج از محفظه احتراق و از جداره بیرونی موتور عبور دهد , موتور توربو فن (Turbo fan) معرفی می شود . به هوای عبوری از بیرون مجموعه احتراق اصطلاحا هوای By pass گفته می شود که به جریان سرد (Cold stream) نیز معروف است انتقال تکانه توسط این حجم از هوا بدون ورود به محفظه احتراق باعث افزایش کارآمدی موتور می شود به نحوی که یک هواپیمای مجهز به موتور توربو فن نسبت به یک هواپیمای توربو جت با پیشرانش یکسان به میزان 55 درصد سوخت کمتری مصرف می کند . از آنجا که وجود جریان by pass این موتور ها را به ابزار های کارآمدی تبدیل کرده است , می توان میزان این جریان را بوسیله ابزار مناسب دیگری افزایش داد . اتصال یک پروانه (propeller) به شفت توربین به خوبی می تواند حجم زیادی از هوای By pass را تامین کند . این نوع از موتور با نام توربو پراب (Turbo prop) شناخته می شود
موتور های توبو پراپ با محدودیت های خاصی مواجه هستند که به تفاوت های ساختاری میان فن و پروانه باز می گردد , یک فن می تواند با سرعت بسیار بالاتری از یک پروانه فارغ از اثرات نامطلوب تراکم پذیری گردش کند . حتی تشکیل موج های ضربه ای در لبه پروانه های یک فن برای موتور مطلوب به شمار می رود زیرا موجب می شود تا عمل متراکم کردن هوا را به نحو مطلوبی در مراحل مختلف کمپرسور انجام دهد . سرعت مجاز پایین برای گردش پروانه موجب می شود تا غالبا برای اتصال آنها به موتور های توربین گازی از گیربکس استفاده شود که همین امر موجب ایجاد بخشی از تلفات می گردد . مسائل فوق موجب می شوند تا هواپیما های مجهز به توربو پراپ از سرعت کروز (Crouse) بسیار کمتری نسبت به سایر هواپیما های توربینی بر خوردار باشند.
به طور کلی استفاده از پروانه برای موتور های رفت و برگشتی (reciprocating) ترجیح داده می شود چرا که این موتور ها سرعت دورانی مناسبی برای اتصال پروانه بدون نیاز به گیربکس دارند. در هر حال در صورت وجود پروانه چه بر روی موتور رفت و برگشتی و چه بر روی موتور توربینی از مکانیزم مشترکی برای توقف هواپیما پس از فرود استفاده می شود که در ادامه به آن اشاره خواهد شد . مزیت پروانه ها در توانایی عبور حجم بالایی از هوای By pass نسبت به فن ها و از سوی دیگر نا توانی آنها در سرعت های دورانی بالا مهندسان را به سمت طرح های ترکیبی خاصی سوق داده است . این طرح ها که به propeller – fan یا un ducted – fan مشهورند در واقع مرزی بین توربو فن ها و توربو پراپ ها به شمار می روند هرچند که فعلا توبو فن های با حجم By pass زیاد شانس بیشتری برای انتخاب دارند .
معکوس کننده های نیروی پیشران
با توجه به مطالب فوق ؛ بسته به نوع و ساختار موتور , معکوس کننده متفاوتی برای آن استفاده می شود . این عناصر با تغییر جهت گازهای خروجی از نازل بردار تکانه را چرخانده و از آن برای کاهش شتاب هواپیما استفاده می کنند . هر چند که مناسب ترین جهت برای انجام این فرآیند چرخاندن کامل بردار رانش به میزان 180 درجه است , اما به دلایل ساختاری این امر امکانپذیر نیست و تنها تا زوایای کمتر از 45 درجه می توان جهت گازهای خروجی را تغییر داد بنابراین انتظار می رود بازدهی عملکرد موتور طی انجام این مانور کاهش شدیدی داشته باشد . همانطور که گفته شد هریک از موتور های هوایی نیازمند ساختار ویژه ای برای معکوس کردن جهت نیروی پیشران هستند , در موتور های توربو جت از دو مکانیزم Clam shell و Bucket استفاده می شود در حالی که در موتور های توربوفن از ساختار معکوس کننده جریان هوای By pass بهره گیری می گردد . در موتور های توربو پراب نیز مکانیزم تغییر زاویه pitch پره برای این کار استفاده می شود . در ادامه به تشریح هریک از این ساختار ها خواهیم پرداخت .
Clam shell & Bucket
این عناصر در واقع موانع مشخصی هستند که در مسیر گازهای خروجی از نازل توربوجت قرار می گیرند تا جهت آن را تغییر دهند . Bucket ها در اصل یک نازل همگرا – واگرا (Converge-diverge) برای موتور توربوجت هستند که با فعال شدن مکانیزم معکوس کننده تراست, تغییر شکل داده و به یک مانع مورب برای تغییر جهت گازهای خروجی تبدیل می شوند. تصویر 4 این نوع از معکوس کننده های نیروی پیشران را نشان می دهد .
در حالی که Clam shell ها ساختارهای اضافی در انتهای موتور می باشند که در حالت عادی در کنار مسیر جریان قرار دارند . با فعال کردن سیستم معکوس کننده تراست این اجزا در مسیر جریان قرار گرفته و جلوی آن را مسدود می کنند و آن را وادار می کنند تا از دریچه های مورب قسمت انتهایی بدنه عبور کند . بدین ترتیب بردار تکانه گازها تغییر جهت داده و باعث کاهش شتاب می شود . همانطور که گفته شد این دو مکانیزم برای برای موتور توربوجت که فاقد هوای by pass است استفاده می گردد
نکته مهم تغییر شرایط کاری موتور در هنگام استفاده از این سیستم ها است به نحوی که با قرار گیری این اجزا در مسیر جریان , شرایط پایین دست جریان مافوق صوت عبوری از موتور تغییر کرده و می تواند به مسائل نامطلوبی همچون ورود موتور به ناحیه سرج یا تشکیل موج های ضربه ای در نواحی نامطلوب گردد.
Cold stream reversal
در موتور های توربو فن به راحتی می توان با تغییر جهت جریان by pass جهت نیروی تراست را تغییر داد . در واقع این اصل از آنجا ناشی می شود که اکثر نیروی پیشران را این بخش از هوا تامین می کند . مکانیزم عمل "معکوس کننده جریان هوای سرد" به ساختار clam shell شباهت دارد با این تفاوت که در اینجا تنها مسیر هوای by pass توسط موانعی مسدود شده و از جداره موتور و از طریق شبکه ای به خارج هدایت می گردد. شبکه های هدایت کننده چه در مکانیزم Clam shell و چه در cold stream reversal توسط سطوحی پوشانده می شود تا نیروی پسایی را به هواپیما تحمیل نکنند.
Propeller Pitch Control Mechanism
این ساختار در موتور های توربو پراب استفاده می شود . در واقع این سیستم نیروی تراست را معکوس نمی کند بلکه تنها میزان درگ را زیاد می کند و از این طریق به کاهش مسافت فرود برای هواپیما ها مجهز به موتور های توربوپراب کمک می کند . در این سیستم زاویه پیچ پره (زاویه ای که وتر پره با محور موتور می سازد) از ریشه پره تغییر داده می شود . تقریبا تمامی موتور های مجهز به پروانه (چه از نوع توربینی و یا رفت و برگشتی) از این سیستم بهره می برند چرا که تنظیم زاویه حمله پره بواسطه تغییر زاویه پیچ برای کارکرد صحیح پروانه در تمامی سرعت ها ضروری است . در واقع این سیستم مانند bucket یک جزء اصلی از موتور است که از آن در هنگام فرود به عنوان ترمز استفاده می شود .: چرخش پره ها از ریشه این امکان را فراهم می کند که هنگام توقف نیروی درگ زیادی ایجاد شود.
ملاحظاتی در مورد مکانیزم ها
مکانیزم کلی عملکرد هریک از انواع سیستم های Thrust reversal مطابق آنچه تشریح شد عمل می کند اما یسته به نوع طراحی و ابعاد موتور , وزن هواپیما و محل قرارگیری بالها و سایر پارامتر های مختلف دیگر جزئیات مکانیزم متفاوت است . در گذشته فعالسازی این سیستم ها مانند سایر دستگاههای متصل به هواپیماها بوسیله عملگر های هیدرولیکی یا پنوماتیکی صورت می گرفت . این عملگر ها دارای کوپل شدگی خاصی با تجهیزات کنترلی پیشرانش هستند به نحوی که استفاده صحیح آن را پس از کاهش میزان throttle به اندازه کافی , تضمین کنند. در حال حاضر استفاده از عملگر های الکتریکی ترجیح داده می شود و طراحان تمایل دارند تا فرآیند اجرای صحیح عملکرد سیستم را بوسیله پردازشگر های کامپیوتری کنترل کنند . به هر حال چه در حضور عملگر های الکتریکی و چه در صورت استفاده از عملگرهای مکانیکی , کابین خلبان شامل علائمی است که وضعیت عملکرد سیستم معکوس کننده تراست را مشخص می کند .
نکته دیگری که در مورد طراحی اجزاء معکوس کننده ها مهم به نظر می رسد نوع موادی است که باید در مسدود کننده ها یا تغییر دهنده های جریان گاز به کار رود . گاز داغ و پر سرعتی که به این اجزاء برخورد توانایی تخریب بالایی دارد که باید در محاسبات لحاظ گردد. علاوه بر این اثر نامطلوب دیگری که از معکوس کننده های تراست انتظار می رود کاهش بار اعمالی روی چرخ ها بواسطه توجه یک مولفه از بردار گازهای خروجی به سمت زمین است . این عامل باعث می شود تا اصطکاک میان چرخها و زمین کاهش یافته و ترمز ها نتوانند به خوبی هواپیما را متوقف کنند. این موضوع از مسائلی است که باید در طراحی به خوبی مورد توجه قرار گیرد .تصویر
وجود معکوس کننده های تراست روی هواپیما در نیازمند رعایت موارد ایمنی و بررسی تاثیر حضور این عناصر روی ضرایب اطمینان طراحی است لذا در مورد هواپیما های کوچک استفاده از این سیستم ها منطقی به نظر نمی رسد پرا که موجب پیچیدگی طراحی و افزایش هزینه های نهایی می گردد . در عین حال الزامی نیز برای نصب آنها روی پرنده های سبک احساس نمی شود .
در مقابل هواپیماهای بزرگ و سنگین به شدت نیازمند وجود این سامانه هستند چرا که موجب کاهش پیچیدگی و استهلاک سیستم های ترمز و فرود بهتر روی باندهای مرطوب و لغزنده می گردد . در این موارد می توان گفت که درگیر شدن با ملاحظات طراحی برای افزودن یک سامانه معموس کننده تراست در برابر پیچیدگی های ساخت یک سیستم ترمز نا متعارف بسیار مطلوب تر به نظر می رسد . از همینرو است که شاهد استفاده از معکوس کننده بر روی دو عدد از 4 موتور هواپیمای ایرباس A380 هستیم در حالی که در طراحی اصلی این هواپیما فاقد این سیستم بوده است .
در موارد خاصی از ترکیب معکوس کننده ها برای موتور های توربو فن بهره گیری می شود . به نحوی که علاوه بر سامانه معکوس کننده جریان هوای by pass از یک جفت bucket نیز برای منحرف کردن جریان خروجی از محفطه احتراق استفاده شده است . در هواپیما های تهاجمی که از موتور توربو جت استفاده می کنند و دارای پس سوز نیز هستند معمولا به دلیل حضور سیستم نازل متغییر از سامانه معکوس کننده تراست استفاده نمی شود .تصویر
تصویر

ارسال پست