اجزای مختلف ستون موتور جت چیست؟

مدیران انجمن: parse, javad123javad

ارسال پست
نمایه کاربر
rohamavation

نام: roham hesami radرهام حسامی راد

محل اقامت: 100 مایلی شمال لندن جاده آیلستون، لستر، لسترشر. LE2

عضویت : سه‌شنبه ۱۳۹۹/۸/۲۰ - ۰۸:۳۴


پست: 3268

سپاس: 5491

جنسیت:

تماس:

اجزای مختلف ستون موتور جت چیست؟

پست توسط rohamavation »

اجزای مختلف سازه ای که در داخل فیرینگ پیلون موتور قرار دارند چیست و وظایف هر قسمت چیست؟ ستون های هر هواپیما از آلیاژهای Ti-64 ساخته شده اند ، آیا می توان آنها را با استفاده از آلیاژهای آلومینیوم ساخت یا درجه حرارت بسیار بالا است بنابراین نمی توان از آلومینیوم استفاده کرد؟ با تشکر رهام حسامی
سوال شما بسیار گسترده است. دنبال چیز خاصی میگردید؟ در واقع یک پیکربندی واحد وجود ندارد که بتوان به سادگی عملکرد استاندارد هر جزء را لیست کرد ، اما من می توانم نمای کلی آن را ارائه کنم.
اولاً ، پیلون همچنین مجرای سیستم های متعدد بین هواپیما و موتور است و بنابراین دارای ساختار ثانویه برای نصب آنها است. به نظر می رسد بال هواپیما با قاب و دنده برای پشتیبانی از بارهای توزیع شده است. ساختار ثانویه به راحتی از آلومینیوم ساخته می شود و شامل براکت ها ، روکش ها ، تکیه گاه ها ، سخت افزارها و سخت افزارهای متصل مانند گیره ، مهره ، پیچ و مهره است. همچنین پوسته های پیلونی/فریینگ ها (بسته به طرح) می توانند جزئی از توزیع بار باشند. اما من فرض می کنم منظور شما اجزای سازه اصلی هستند که مستقیماً با نصب موتور مرتبط هستند.
عملکردها عبارتند از: اتصال/پشتیبانی موتور (از جمله تحمل بارهای اضطراری/تصادف/FBO) ، انتقال نیروی محرکه به چارچوب هوا ، و انعطاف پذیری حرارتی موتور. به طور کلی ، این امر توسط اعضای سازه ای ایجاد می شود که یک جعبه گشتاور یا قاب فاصله ایجاد می کنند. اما تحقق و نام اجزاء بسیار متفاوت است. این دو خانواده از نظر وابستگی به دو خانواده اساسی تقسیم می شوند: 1) بدنه (به عنوان مثال) جانبی ، و 2) بال (یعنی عمودی) نصب شده. ما وارد کارهای عجیب و غریب مانند نصب روی بال و بال نمی شویم. علاوه بر این ، سبکهای کمی برای نصب روی بال (با اجزای مختلف) وجود دارد که اساساً توسط موقعیت نسبی موتور به بال و اندازه نسبی موتور در هواپیما هدایت می شوند. همچنین فلسفه های مختلفی برای نصب وجود دارد مانند نصب نرم (با جداسازهای ارتعاشی الاستومری) یا سخت (بدون چنین).
به خاطر داشته باشید که سازه های هواپیما به گونه ای طراحی شده اند که بار را بر روی چندین عضو توزیع می کنند و مسیرهای بار اضافی را ارائه می دهند ، تا عمداً از یک نقطه خرابی جلوگیری شود. با توجه به این موارد ، 4 عنصر اصلی را می توان شناسایی کرد:
یک تیر/پایه محکم به جلو ، که عمود بر محور موتور است و معمولاً در یوغ/قاب که دور قاب فن موتور پیچیده می شود ، خاتمه می یابد. این دستگاه در درجه اول از وزن موتور ، همچنین بارهای تصادفی و بارهای جانبی FBO ، از جمله آسیاب بادی بعدی پشتیبانی می کند.
یک پیست رانش/پیوند/سوار ، که بیشتر با خط رانش موتور مطابقت دارد ، اما ناگزیر برای اتصال موتور به ساختار پیلون به صورت مورب حرکت می کند. بیشتر بار رانش را به داخل هواپیما حمل می کند ، اما بارهای تصادفی طولی را نیز حمل می کند.
یک تیر/پایه نصب عقب یا عقب ، که عمود بر محور موتور نیز است. بسته به اندازه و نسبت موتور ، می تواند از یک قاب به یوغ تا پایه های بسیار نازک متفاوت باشد. عملکرد Aft Mount (اصلی اما نه تنها) ارائه دومین نقطه پشتیبانی برای ایمن نگه داشتن موتور و امکان انبساط است.
فضایی فراتر از بدنه که بارها را پراکنده می کند و از سطح اصلی ایجاد شده توسط عناصر 1-3 سفتی ایجاد می کند.
در پیکربندی نصب شده روی فیوز ، صفحه اصلی افقی است و عملکردها بیشتر جدا می شوند. در پیکربندی های نصب شده روی بال ، صفحه اصلی عمودی است و برخی توابع و توزیع بار بیشتر به هم متصل می شوند. طرح های دیگر مانند B-747 ، جایی که موتور بسیار پایین تر از نقاط اتصال بال قرار دارد ، برای تعلیق موتور در یک خرپای سه بعدی به شهرت فضایی اعضای محوری متکی هستند (همانطور که در پست قبلی با پیوند به بررسی تصادف FAA مشاهده می شود). توابع ذکر شده در قبل حتی بیشتر و بین همه اعضا به اشتراک گذاشته می شوند. نامها واقعاً بی ربط هستند زیرا بوئینگ تصمیم می گیرد از آنها به عنوان لینک های بالا/ پایین و بریس های جانبی یاد کند.
از نظر قطعات واقعی ، این توسط اتصالات اصلی ، آستین ، بوش ، پین های تراز ، پین/پیچ های تحمل بار و غیره قابل درک است.
مواد: در واقع آلومینیوم به طور گسترده ای در پایه ها مورد استفاده قرار می گیرد ، فولاد مورد نیاز است و تیتانیوم زمانی که مطالعات تجاری وزن/کیلوگرم دلار آن را توجیه می کند. تیتانیوم گران است و به طرز وحشتناکی دشوار است ماشینکاری شود و از آن کم استفاده می شود ، هرچند بیشتر در طرح های اخیر که حاشیه ایجاد می کند. البته ، مانند همه چیز در چنین محصولات بسیار پیچیده ، بستگی به ویژگی ها و اندازه یک طرح خاص دارد. دما را باید در نظر گرفت ، اما معمولاً عامل محرک نیست ، مخصوصاً برای موتورهای سوار بر بدنه و مناطق مجاور قسمتهای سرد موتور. در واقع بسیار خوب کار می کند - سنگین ترین و پر بارترین قسمت موتور (مانند فن) در جلو قرار دارد که سرد است. بارها به بهترین نحو توسط یک سوار بزرگ و پیچیده با ناحیه x بزرگ و زمان اینرسی (مانند یوغ) واکنش نشان می دهند. تولید آن از تیتانیوم هزینه بر خواهد بود و بهتر است از آلومینیوم ساخته شود. قسمت داغ عقب موتور با پایه های ساده تر و کوچکتر که می توانند از تیتانیوم ساخته شوند پشتیبانی می شود. برای بالهای سوار شده ، کل ناحیه پیلون در معرض حرارت قرار می گیرد ، اما وزن به طور مساوی بین پایه های جلو و عقب توزیع می شود ، بنابراین داشتن اتصالات تیتانیومی کوچکتر و ساده تر عملی است.
می بینم ، بنابراین سوال من در مورد عنصر شماره 4 بود - قاب فضایی که بارهای بیشتری را به ساختار اصلی مانند جعبه بال ادامه می دهد. تا آنجا که من می دانم ، هیچ عنصر فرعی مشخصی با نام های جهانی وجود ندارد. آنها ممکن است تیرها (حداقل اصلی ترین هایی که موتور را بر روی هر عضو شبیه به کنسول خاموش می کنند) ، تسمه ها ، مهاربندها ، دیواره ها/قاب ها - معمولاً بسته به شکل و جهت محورهای هواپیما ، نامیده شوند. علاوه بر این ، بسته به سادگی/پیچیدگی طراحی و توانایی اصلاح ساختار ، آنها می توانند از چند عضو اصلی مستقیم تا ده ها پیوند متفاوت باشند.
تصویر
به عنوان مثال ، پالایش شدید (نظری) ، تحقیق "بهینه سازی توپولوژیکی پیلون".
تصویر
من مطمئن هستم که هنگامی که تصویر بار اصلی را متوجه شدید ، می توانید بدون در نظر گرفتن نام خاص ، آن عناصر را بر اساس عملکرد شناسایی کنید.
> آیا می توان آن را با آلیاژهای آلومینیوم ساخت یا محدودیت های دما وجود دارد که باید در نظر گرفته شود؟
برای چنین ماشین های پیچیده ای که هزاران ساعت زمان نیاز به طراحی و هزینه میلیون ها دلار دارند ، پاسخ این است - کاملاً بله ، محدودیت های دما در نظر گرفته شده است. س questionال این است - آیا هنوز می توانیم آلومینیوم را کنار بگذاریم یا مجبوریم به تیتانیوم برویم. پاسخ به عوامل زیادی بستگی دارد و برای هواپیماهای خاص محاسبه می شود. به طور کلی - بستگی به پیکربندی ، میزان گرم شدن موتور و بار حرارتی ناشی از سیستم ها دارد. این به درک عوامل انتخاب مواد و چشم انداز تاریخی کمک می کند. همانطور که همه بدنبال مصرف سوخت هستند ، موتورها برای افزایش بازده حرارتی داغ تر می شوند. در عین حال ، قوانین پیشگیری از احتراق شدیدتر شده و دمای خونریزی مجاز کمتر را در نزدیکی مخازن سوخت مجبور می کند. این امر مستلزم استفاده از کولرهای با ظرفیت بالاتر با دفع حرارت بیشتر از قبل است. و آنها به ناچار در پیلون قرار دارند. علاوه بر این ، گرایش به هواپیماهای الکتریکی بیشتر (MLA) با ژنراتورهای بزرگتر وجود دارد و انتقال نیرو نیز گرمای زیادی تولید می کند.
بنابراین اگر موتور کوچکتر ، خنک تر و کم کارتری دارید ، که معمولاً با هواپیماهای کوچکتر با بار مصرف کمتر و نصب دم/پهلو کار می کند - ممکن است بتوانید از آلومینیوم دور شوید. با این حال ، با موتورهای بزرگتر و گرمتر ، بار مصرفی/بار الکتریکی بیشتر هواپیماهای مدرن و بارگیری زیر بال ، ستون را در معرض حرارت بالا قرار می دهد-تقریباً نمی توانید از تیتانیوم فرار کنیدرهام حسامی دانشجوی ترم چهارم مهندسی هوافضا..I hope I help you understand the question. Roham Hesami smile072 smile261 smile260
تصویر

ارسال پست