شمع جت jet engine spark plugs

مدیران انجمن: javad123javad, parse

ارسال پست
نمایه کاربر
rohamjpl

نام: Roham Hesami

محل اقامت: Tehran, Qeytariyeh

عضویت : سه‌شنبه ۱۳۹۹/۸/۲۰ - ۰۸:۳۴


پست: 847

سپاس: 524

جنسیت:

تماس:

شمع جت jet engine spark plugs

پست توسط rohamjpl »

آیا موتور جت شمع دارد؟
موتورهای جت که به آنها توربین های گازی نیز گفته می شود ، با مکش هوا به قسمت جلویی موتور با استفاده از فن عمل می کنند. ... جرقه زن شباهت زیادی به شمع های اتومبیل یا هواپیمای پیستونی شما دارد. هنگامی که جرقه زن آتش را روشن می کند ، خود پایدار است و جرقه زن خاموش می شود.
دو نوع شمع هواپیما وجود دارد: سیم خوب و جرم. شمع های الکترود مقرون به صرفه ، اما با دوام و کم حجم ، بازار شمع شمع هواپیما را تحت سلطه خود قرار می دهند. شمع های سیم نازک دارای سیم ایریدیوم در داخل الکترود هستند.
در موتور توربین گازی ، محفظه احتراق یا محفظه احتراق توسط سیستم تراکم از هوای فشار قوی تغذیه می شود. ... سپس احتراق این هوا را با فشار ثابت گرم می کند. پس از گرم شدن ، هوا از طریق احتراق از طریق پره های راهنمای نازل به توربین منتقل می شود.
برای درک نحوه نگهداری بهتر شمع ها ، باید نحوه عملکرد آنها را به خاطر بسپارید. کار شمع این است که با ارسال یک جرقه ولتاژ بالا در فاصله بین الکترودهای هسته و ارت، سوخت آئروسل را در سیلندر موتور مشتعل کند.
عملکرد شمع در سیستم احتراق این است که یک ضربه کوتاه از جریان ولتاژ بالا را از طریق دیوار محفظه احتراق انجام دهد. در داخل محفظه احتراق ، یک شکاف هوا ایجاد می کند که از طریق آن ضربه می تواند یک جرقه الکتریکی ایجاد کند تا بار سوخت/هوا را مشتعل کند. در حالی که شمع هواپیما در ساخت و کار ساده است ، می تواند علت نقص در موتورهای هواپیما باشد. با وجود این واقعیت ، شمع ها در صورت نگهداری صحیح و هنگام انجام صحیح عملکرد موتور ، بدون مشکل کار می کنند.
شمع ها در دماهای شدید ، فشارهای الکتریکی و فشارهای سیلندر بسیار بالا کار می کنند. یک سیلندر موتور در دور موتور 2100 دور در دقیقه باید تقریباً 17 جرقه مجزا و متمایز با ولتاژ بالا تولید کند که فاصله هوای یک شمع را در هر ثانیه پر می کند. این به عنوان یک جرقه پیوسته در سراسر الکترودهای شمع در دمای بیش از 3000 درجه فارنهایت ظاهر می شود. در عین حال ، شمع تحت فشار گاز تا 2000 پوند بر اینچ مربع (psi) و فشار الکتریکی تا 20000 ولت قرار می گیرد. با توجه به افراطی که شمع ها باید تحت آن کار کنند و این واقعیت که موتور در صورت عدم ایجاد جرقه به درستی رخ نمی دهد ، عملکرد مناسب شمع شمع در عملکرد موتور ضروری است.
هنگامی که جرقه زن جرقه ای رسانا می شود ، خازن ذخیره ای بقیه انرژی انباشته شده خود را همراه با بار خازن به صورت سری به همراه ترانسفورماتور تحریک کننده تخلیه می کند. نرخ جرقه در جرقه زن جرقه متناسب با ولتاژ منبع تغذیه DC است که بر دور در دقیقه موتور تأثیر می گذارد. با این حال ، از آنجا که هر دو بادامک به یک محور متصل شده اند ، خازن ذخیره همیشه انرژی خود را از همان تعداد پالس قبل از تخلیه جمع می کند. استفاده از ترانسفورماتور ماشه با فرکانس بالا ، با سیم پیچ ثانویه با واکنش پذیری پایین ، t را نگه می دارد ...
جواب شما از شمع و باتری هرگز برای راه اندازی مستقیم هر موتور استفاده نمی شود ، چه اسکوتر ماشین و چه قطار. و هواپیما در عوض برای تأمین انرژی یک موتور استارتر کوچک استفاده می شود که موتور اصلی را روشن می کند.
موتورهای جت چیزی شبیه به شمع های شمع به نام شمع های احتراق دارند. این شاخه ها جرقه لازم را برای احتراق ایجاد می کنند. در هر موتور دو دستگاه جرقه زنی وجود دارد و انرژی آنها توسط واحدهای اشتعال پر انرژی (HEIU) تامین می شود. برای هر پلاگین یک HEIU وجود دارد. اصل کار HEIU کمی پیچیده است و باید یک سوال کاملا جدید باشد.
آنجا که سیستم های اشتعال توربین بیشتر برای مدت کوتاهی در طول چرخه راه اندازی موتور کار می کنند ، به طور معمول ، آنها بدون مشکل از سیستم جرقه زنی موتور رفت و برگشت معمول استفاده می کنند. سیستم جرقه زنی موتور توربین نیازی به زمان بندی برای جرقه زدن در یک نقطه دقیق از چرخه عملیاتی ندارد. برای اشتعال سوخت در احتراق استفاده می شود و سپس خاموش می شود. حالت های دیگر عملکرد سیستم اشتعال توربین ، مانند احتراق مداوم که در ولتاژ و سطح انرژی پایین تری استفاده می شود ، برای شرایط خاص پرواز استفاده می شود.
در صورت شعله ور شدن موتور از احتراق مداوم استفاده می شود. این احتراق می تواند سوخت را دوباره روشن کرده و موتور را از توقف باز دارد. نمونه هایی از حالت های حیاتی پرواز که از احتراق مداوم استفاده می کنند ، برخاستن ، فرود آمدن و برخی شرایط غیر عادی و اضطراری است.
اکثر موتورهای توربین گازی به سیستم اشتعال از نوع خازنی با انرژی بالا و مجهز هستند و توسط جریان هوای فن خنک می شوند. هوای فن به جعبه تحریک کننده منتقل می شود ، و سپس در اطراف سرب جرقه زنی جریان می یابد و قبل از اینکه دوباره به قسمت نازل برود ، جرقه زنی را احاطه می کند. خنک کننده هنگامی مهم است که از احتراق مداوم برای مدت زمان طولانی استفاده شود. موتورهای توربین گازی ممکن است مجهز به سیستم اشتعال از نوع الکترونیکی باشند ، که نوعی سیستم ساده تر از نوع خازن است.
موتور توربین معمولی مجهز به سیستم اشتعال خازنی یا تخلیه خازن متشکل از دو واحد اشتعال مستقل یکسان است که از یک منبع برق مشترک ولتاژ پایین (DC) کار می کنند: باتری هواپیما ، 115 AC یا آهنربای دائمی آن ژنراتور ژنراتور مستقیماً توسط موتور از طریق جعبه دنده لوازم جانبی چرخانده می شود و در هر زمان چرخش موتور نیرو تولید می کند.
سوخت در موتورهای توربین در شرایط جوی ایده آل به راحتی قابل اشتعال است ، اما از آنجا که آنها اغلب در دمای پایین در ارتفاعات کار می کنند ، ضروری است که سیستم قادر به تأمین جرقه با شدت گرما باشد. بنابراین ، یک ولتاژ بالا از طریق یک جرقه گسترده جرقه زا به قوس الکتریکی عرضه می شود ، و سیستم اطمینان را در یک درجه اطمینان بالا تحت شرایط بسیار متفاوت از ارتفاع ، فشار جو ، دما ، تبخیر سوخت و ولتاژ ورودی فراهم می کند.
یک سیستم اشتعال معمولی شامل دو واحد تحریک کننده ، دو ترانسفورماتور ، دو لامپ اشتعال متوسط ​​و دو لید فشار قوی است. بنابراین ، به عنوان یک عامل ایمنی ، سیستم اشتعال در واقع یک سیستم دوگانه است که برای آتش دو شاخه احتراق طراحی شده است.
سیستم های احتراق موتور توربینتصویر
اجزای سیستم اشتعال توربین
. یک ولتاژ ورودی 24 ولت DC به مخزن ورودی واحد تحریک کننده ارائه می شود. قبل از اینکه انرژی الکتریکی به واحد تحریک کننده برسد ، از فیلتر عبور می کند که مانع از ایجاد ولتاژ صدا در سیستم الکتریکی هواپیما می شود. توان ورودی ولتاژ پایین با یک موتور DC کار می کند که یک بادامک چند لولایی و یک بادامک تک لوب را راه اندازی می کند. همزمان ، توان ورودی به مجموعه ای از نقاط قطع کننده که توسط بادامک چند لول فعال می شوند ، تأمین می شود.تصویر
سیستم اشتعال از نوع خازن
از نقاط قطع کننده ، یک جریان به سرعت قطع شده به یک ترانسفورماتور خودکار منتقل می شود. با بسته شدن شکن ، جریان جریان از طریق سیم پیچ اولیه ترانسفورماتور یک میدان مغناطیسی ایجاد می کند. با باز شدن شکن ، جریان جریان متوقف می شود و سقوط میدان باعث ایجاد ولتاژ در ثانویه ترانس می شود. این ولتاژ باعث می شود که یک پالس جریان از طریق یکسو کننده به خازن ذخیره شود که جریان را به یک جهت محدود می کند. با پالس های مکرر ، خازن ذخیره حداکثر تقریباً 4 ژول شارژ می گیرد. (توجه: 1 ژول در ثانیه برابر است با 1 وات.) خازن ذخیره سازی از طریق ترانسفورماتور تحریک کننده و یک کنتاکتور به طور معمول باز به جرقه زن متصل می شود.
وقتی شارژ خازن جمع شد ، کنتاکتور با عملکرد مکانیکی بادامک یک لوب بسته می شود. بخشی از بار از طریق ترانسفورماتور محرک و خازن متصل به آن جریان می یابد. این جریان باعث ایجاد ولتاژ بالا در ثانویه می شود که شکاف جرقه را یونیزه می کند.
هنگامی که جرقه جرقه ای هدایت می شود ، خازن ذخیره سازی باقیمانده انرژی جمع شده خود را همراه با بار از خازن به صورت سری با ترانسفورماتور تحریک کننده اولیه تخلیه می کند. سرعت جرقه در جرقه زن متناسب با ولتاژ منبع تغذیه DC که بر دور موتور تأثیر می گذارد ، متفاوت است. با این حال ، از آنجا که هر دو بادگیر به یک شافت متصل شده اند ، خازن ذخیره همیشه قبل از تخلیه ذخیره انرژی خود را از همان تعداد پالس جمع می کند. استفاده از ترانسفورماتور تحریک کننده با فرکانس بالا ، با یک سیم پیچ ثانویه با واکنش پایین ، مدت زمان تخلیه را به حداقل می رساند. این غلظت حداکثر انرژی در حداقل زمان باعث ایجاد جرقه ای مطلوب برای اهداف اشتعال می شود که قادر به انباشت رسوبات کربن و گلبول های بخار سوخت است.
تمام ولتاژهای بالا در مدارهای تحریک کننده کاملاً از مدارهای اصلی جدا شده است. تحریک کننده کاملاً مهر و موم شده است و از کلیه اجزای سازنده در برابر شرایط نامطلوب عملکرد محافظت می کند و احتمال روشن شدن برق در ارتفاع به دلیل تغییر فشار را از بین می برد. این امر همچنین محافظت در برابر نشت ولتاژ فرکانس بالا را در تداخل رادیویی هواپیما تضمین می کند.
واحد تحریک کننده تخلیه خازن
این سیستم از نوع ظرفیت ، اشتعال را برای موتورهای توربین فراهم می کند. مانند سایر سیستمهای اشتعال توربین ، فقط برای راه اندازی موتور مورد نیاز است. هنگامی که احتراق آغاز شد ، شعله مداوم است. انرژی در خازن ها ذخیره می شود. هر مدار تخلیه دارای دو خازن ذخیره است. هر دو در واحد تحریک کننده قرار دارند. ولتاژ روی این خازن ها توسط واحدهای ترانسفورماتور افزایش می یابد. در لحظه شلیک پلاگین اشتعال ، مقاومت شکاف به اندازه کافی پایین می آید تا خازن بزرگتر از طریق شکاف تخلیه شود. تخلیه خازن دوم از ولتاژ پایین است اما از انرژی بسیار بالایی برخوردار است. نتیجه این کار جرقه ای از شدت گرما است که قادر است نه تنها باعث مخلوط شدن سوختهای غیر عادی شود بلکه باعث سوختن هرگونه رسوب خارجی در الکترودهای پلاگین می شود.
تحریک کننده فن خنک کننده فن
تحریک کننده یک واحد دوتایی است که در هر دو شاخه احتراق جرقه ایجاد می کند. تا زمان روشن شدن موتور یک سری پیوسته جرقه تولید می شود. سپس برق قطع می شود و در هنگام کار موتور غیر از احتراق مداوم برای برخی شرایط خاص ، دوشاخه آتش نمی زند. به همین دلیل است که برقی ها برای جلوگیری از گرم شدن بیش از حد در هنگام استفاده طولانی از احتراق مداوم ، هوا خنک می شوند.
پلاگین های اشتعال
شمع جرقه زنی سیستم اشتعال موتور توربین با شمع سیستم جرقه زنی موتور رفت و برگشتی تفاوت قابل توجهی دارد. الکترود آن باید بتواند جریانی با انرژی بسیار بالاتر از الکترود شمع معمولی را تحمل کند. این جریان پرانرژی می تواند به سرعت باعث فرسایش الکترود شود ، اما دوره های کوتاه بهره برداری ، این جنبه از نگهداری احتراق را به حداقل می رساند. شکاف الکترود شمع معمولی بسیار بزرگتر از یک شمع طراحی شده است زیرا فشارهای عملیاتی بسیار پایین تر هستند و جرقه می تواند راحت تر از شمع شمع قوس بزند. سرانجام ، رسوب الکترود ، متداول در شمع ، با حرارت جرقه با شدت بالا به حداقل می رسد.
پلاگین اشتعال شکاف حلقوی معمولی
نوع دیگری از پلاگین اشتعال ، دوشاخه شکاف محدود ، در برخی از انواع موتورهای توربین استفاده می شود. در دمای بسیار خنک تری کار می کند زیرا به داخل آستر محفظه احتراق نمی رود. این امکان وجود دارد زیرا جرقه نزدیک شاخه باقی نمی ماند ، اما فراتر از سطح آستر محفظه احتراق قوس می زند.
پلاگین اشتعال شکاف محدود
کارایی دمای توربین جت
بهره وری موتور جت متأسفانه پیچیده تر از عملکرد یک به یک بین دمای ثابت توربین و بازده است. بازده ترمودینامیکی یک موتور توربین به عنوان توان تولیدی مفید استخراج شده از انرژی شیمیایی اضافه شده توسط سوخت تعریف می شود.$\dot{Q} = \dot{m} \cdot c_{pg} \cdot (T_{3t} - T_{2t}) \tag{1} $با m˙ = جریان جرم در موتور ، cpg = ثابت گاز ، T3t = دمای کل در ورودی توربین. دمای کل دمایی است که هنگام فشرده سازی جریان گاز از طریق همسانگردی اندازه گیری می شه$ T_t = T + v^2/(2 * C_p) \tag{2}$
توان خروجی هم $ P_{gg} = \dot{}m \cdot c_{pg} \cdot T_{4t} \left[ 1 - {\left(\frac{p_0}{p_{4t}} \right)}^{\frac{\kappa_g - 1}{\kappa_g}} \right] \tag{3}$
T4t = دمای راکد در خروجی توربین.
p0 = فشار استاتیک در ورودی موتور ، تابعی از تراکم هوا و سرعت هوا.
p4t = فشار راکد در خروجی توربین ، که بستگی به میزان انرژی توربین از جریان گاز دارد.
شمع های هواپیمایی باید در حالی که در دامنه وسیعی از دمای ممکن در موتور هواپیما قرار دارند ، کار کنند. شمع با شکاف 0.020 اینچ باید بتواند حدود 14000 ولت را کنترل کند و در طول عمر خود به طور قابل اعتماد آتش بگیرد.
شمع های هواپیمایی دارای یک الکترود مرکز مثبت هستند که از طریق یک مقاومت به ترمینال منجر به احتراق متصل می شود. این مجموعه الکترود مرکزی در یک عایق سرامیکی قرار دارد که مانع از اتصال ولتاژ جریان الکتریکی بالا توسط مگنتو در برابر پوسته بیرونی فلز می شود که حاوی الکترود (های) منفی است.
این دوشاخه ها برای مقاومت در برابر شرایط شدید کار طراحی شده اند و در صورت نگهداری صحیح معمولاً طول عمر بالایی دارند.
تمیز کردن ، جا زدن و چرخش منظم شمع ها به شما اطمینان می دهد که طولانی ترین و قابل اطمینان ترین عمر مفید برای هر شمع را داشته باشید. کشیدن و بازرسی منظم شاخه ها به تشخیص سلامت سیلندر نیز کمک می کند.
شمع های هواپیمایی دارای یک الکترود مرکز مثبت هستند که از طریق یک مقاومت به ترمینال منجر به احتراق متصل می شود. این مجموعه الکترود مرکزی در یک عایق سرامیکی قرار دارد که مانع از اتصال ولتاژ جریان الکتریکی بالا توسط مگنتو در برابر پوسته بیرونی فلز می شود که حاوی الکترود (های) منفی است.
این دوشاخه ها برای مقاومت در برابر شرایط شدید کار طراحی شده اند و در صورت نگهداری صحیح معمولاً طول عمر بالایی دارند.
اکثر موتورهای توربین گازی به سیستم اشتعال از نوع خازنی با انرژی بالا و مجهز هستند و توسط جریان هوای فن خنک می شوند. هوای فن به جعبه تحریک کننده منتقل می شود ، و سپس در اطراف سرب جرقه زنی جریان می یابد و قبل از اینکه دوباره به قسمت نازل برود ، جرقه زنی را احاطه می کند. خنک کننده هنگامی مهم است که از احتراق مداوم برای مدت زمان طولانی استفاده شود. موتورهای توربین گازی ممکن است مجهز به سیستم اشتعال از نوع الکترونیکی باشند ، که نوعی سیستم ساده تر از نوع خازن است.
موتور توربین معمولی مجهز به سیستم اشتعال خازنی یا تخلیه خازن متشکل از دو واحد اشتعال مستقل یکسان است که از یک منبع برق مشترک ولتاژ پایین (DC) کار می کنند: باتری هواپیما ، 115 AC یا آهنربای دائمی آن ژنراتور ژنراتور مستقیماً توسط موتور از طریق جعبه دنده لوازم جانبی چرخانده می شود و در هر زمان چرخش موتور نیرو تولید می کند.
سوخت در موتورهای توربین در شرایط جوی ایده آل به راحتی قابل اشتعال است ، اما از آنجا که آنها اغلب در دمای پایین در ارتفاعات کار می کنند ، ضروری است که سیستم قادر به تأمین جرقه با شدت گرما باشد. بنابراین ، یک ولتاژ بالا از طریق یک جرقه گسترده جرقه زا به قوس الکتریکی عرضه می شود ، و سیستم اطمینان را در یک درجه اطمینان بالا تحت شرایط بسیار متفاوت از ارتفاع ، فشار جو ، دما ، تبخیر سوخت و ولتاژ ورودی فراهم می کند.
یک سیستم اشتعال معمولی شامل دو واحد تحریک کننده ، دو ترانسفورماتور ، دو لامپ اشتعال متوسط ​​و دو لید فشار قوی است. بنابراین ، به عنوان یک عامل ایمنی ، سیستم اشتعال در واقع یک سیستم دوگانه است که برای آتش دو شاخه احتراق طراحی شده است.
سیستم اشتعال از نوع خازن
از نقاط قطع کننده ، یک جریان به سرعت قطع شده به یک ترانسفورماتور خودکار منتقل می شود. با بسته شدن شکن ، جریان جریان از طریق سیم پیچ اولیه ترانسفورماتور یک میدان مغناطیسی ایجاد می کند. با باز شدن شکن ، جریان جریان متوقف می شود و سقوط میدان باعث ایجاد ولتاژ در ثانویه ترانس می شود. این ولتاژ باعث می شود که یک پالس جریان از طریق یکسو کننده به خازن ذخیره شود که جریان را به یک جهت محدود می کند. با پالس های مکرر ، خازن ذخیره حداکثر تقریباً 4 ژول شارژ می گیرد. (توجه: 1 ژول در ثانیه برابر است با 1 وات.) خازن ذخیره سازی از طریق ترانسفورماتور تحریک کننده و یک کنتاکتور به طور معمول باز به جرقه زن متصل می شود.
وقتی شارژ خازن جمع شد ، کنتاکتور با عملکرد مکانیکی بادامک یک لوب بسته می شود. بخشی از بار از طریق ترانسفورماتور محرک و خازن متصل به آن جریان می یابد. این جریان باعث ایجاد ولتاژ بالا در ثانویه می شود که شکاف جرقه را یونیزه می کند.
هنگامی که جرقه جرقه ای هدایت می شود ، خازن ذخیره سازی باقیمانده انرژی جمع شده خود را همراه با بار از خازن به صورت سری با ترانسفورماتور تحریک کننده اولیه تخلیه می کند. سرعت جرقه در جرقه زن متناسب با ولتاژ منبع تغذیه DC که بر دور موتور تأثیر می گذارد ، متفاوت است. با این حال ، از آنجا که هر دو بادگیر به یک شافت متصل شده اند ، خازن ذخیره همیشه قبل از تخلیه ذخیره انرژی خود را از همان تعداد پالس جمع می کند. استفاده از ترانسفورماتور تحریک کننده با فرکانس بالا ، با یک سیم پیچ ثانویه با واکنش پایین ، مدت زمان تخلیه را به حداقل می رساند. این غلظت حداکثر انرژی در حداقل زمان باعث ایجاد جرقه ای مطلوب برای اهداف اشتعال می شود که قادر به انباشت رسوبات کربن و گلبول های بخار سوخت است.
تمام ولتاژهای بالا در مدارهای تحریک کننده کاملاً از مدارهای اصلی جدا شده است. تحریک کننده کاملاً مهر و موم شده است و از کلیه اجزای سازنده در برابر شرایط نامطلوب عملکرد محافظت می کند و احتمال روشن شدن برق در ارتفاع به دلیل تغییر فشار را از بین می برد. این امر همچنین محافظت در برابر نشت ولتاژ فرکانس بالا را در تداخل رادیویی هواپیما تضمین می کند.
واحد تحریک کننده تخلیه خازن
این سیستم از نوع ظرفیت ، اشتعال را برای موتورهای توربین فراهم می کند. مانند سایر سیستمهای اشتعال توربین ، فقط برای راه اندازی موتور مورد نیاز است. هنگامی که احتراق آغاز شد ، شعله مداوم است. انرژی در خازن ها ذخیره می شود. هر مدار تخلیه دارای دو خازن ذخیره است. هر دو در واحد تحریک کننده قرار دارند. ولتاژ روی این خازن ها توسط واحدهای ترانسفورماتور افزایش می یابد. در لحظه شلیک پلاگین اشتعال ، مقاومت شکاف به اندازه کافی پایین می آید تا خازن بزرگتر از طریق شکاف تخلیه شود. تخلیه خازن دوم از ولتاژ پایین است اما از انرژی بسیار بالایی برخوردار است. نتیجه این کار جرقه ای از شدت گرما است ، که قادر است نه تنها باعث مخلوط شدن سوختهای غیر عادی شود بلکه باعث سوختن هرگونه رسوب خارجی در الکترودهای پلاگین می شود.
پلاگین های اشتعال
شمع جرقه زنی سیستم اشتعال موتور توربین با شمع سیستم جرقه زنی موتور رفت و برگشتی تفاوت قابل توجهی دارد. الکترود آن باید بتواند جریانی با انرژی بسیار بالاتر از الکترود شمع معمولی را تحمل کند. این جریان پرانرژی می تواند به سرعت باعث فرسایش الکترود شود ، اما دوره های کوتاه بهره برداری ، این جنبه از نگهداری احتراق را به حداقل می رساند. شکاف الکترود شمع معمولی بسیار بزرگتر از یک شمع طراحی شده است زیرا فشارهای عملیاتی بسیار پایین تر هستند و جرقه می تواند راحت تر از شمع شمع قوس بزند. سرانجام ، رسوب الکترود ، متداول در شمع ، با حرارت جرقه با شدت بالا به حداقل می رسد.
احتراق موتور و سیستم های الکتریکی
از آنجایی که سیستمهای احتراق توربین بیشتر برای یک دوره کوتاه در طول چرخه راه اندازی موتور کار می کنند ، به عنوان یک قاعده ، بیشتر از سیستم احتراق موتور رفت و برگشتی بدون مشکل عمل می کنند. سیستم احتراق موتور توربین نیازی به زمان بندی برای جرقه زدن در یک نقطه دقیق در چرخه عملیاتی ندارد. برای احتراق سوخت در احتراق استفاده می شود و سپس خاموش می شود. حالت های دیگر عملکرد سیستم احتراق توربین ، مانند احتراق مداوم که در ولتاژ و انرژی پایین تر استفاده می شود ، برای شرایط خاص پرواز استفاده می شود.
در صورت احتراق موتور از احتراق مداوم استفاده می شود. این احتراق می تواند سوخت را روشن کرده و موتور را از توقف باز دارد. نمونه هایی از حالت های مهم پرواز که از احتراق مداوم استفاده می کنند عبارتند از برخاستن ، فرود آمدن و برخی از شرایط غیرعادی و اضطراری.
اکثر موتورهای توربین گازی مجهز به سیستم اشتعال پرانرژی و خازنی هستند و با جریان هوای فن خنک می شوند. هوای فن به جعبه برانگیز هدایت می شود ، و سپس در اطراف سرب جرقه زن جریان می یابد و قبل از بازگشت به داخل محفظه ، مشتعل را احاطه می کند. خنک کننده زمانی مهم است که از احتراق مداوم برای مدت زمان طولانی استفاده شود. موتورهای توربین گازی ممکن است مجهز به سیستم جرقه زنی الکترونیکی باشند که متغیری از سیستم خازنی ساده تر است.
موتور توربین معمولی مجهز به یک سیستم احتراق خازن یا خازن است که شامل دو واحد احتراق مستقل مشابه از منبع تغذیه ولتاژ پایین (DC) مشترک است: باتری هواپیما ، 115AC یا ژنراتور آهنربای دائمی آن. به ژنراتور مستقیماً توسط موتور از طریق جعبه دنده لوازم جانبی چرخانده می شود و هر زمان که موتور می چرخد ​​نیرو تولید می کند. سوخت موتورهای توربین را می توان در شرایط جوی ایده آل به آسانی مشتعل کرد ، اما از آنجایی که اغلب در دمای پایین ارتفاعات کار می کنند ، ضروری است که این سیستم بتواند جرقه ای با شدت حرارت بالا ارائه دهد. بنابراین ، یک ولتاژ بالا برای ایجاد قوس در فاصله وسیع جرقه جرقه زنی تأمین می شود و سیستم جرقه زنی دارای درجه اطمینان بالایی در شرایط متفاوت ارتفاع ، فشار اتمسفر ، دما ، تبخیر سوخت و ولتاژ ورودی است.
یک سیستم احتراق معمولی شامل دو واحد برانگیزاننده ، دو ترانسفورماتور ، دو سیم احتراق متوسط ​​و دو سیم ارتفاع است. بنابراین ، به عنوان یک عامل ایمنی ، سیستم احتراق در واقع یک سیستم دوگانه است که برای شلیک دو شاخه احتراق طراحی شده است.
عملکردی از یک سیستم احتراق توربین خازنی به سبک قدیمی است. ولتاژ ورودی DC 24 ولت به مخزن ورودی واحد برانگیز ارائه می شود. قبل از رسیدن انرژی الکتریکی به واحد برانگیزاننده ، از فیلتری عبور می کند که مانع از وارد شدن ولتاژ نویز به سیستم الکتریکی هواپیما می شود. نیروی ورودی ولتاژ پایین یک موتور DC را اداره می کند که یک بادامک چند لوب و یک بادامک تک لوب را هدایت می کند. در عین حال ، قدرت ورودی به مجموعه ای از نقاط قطع کننده که توسط بادامک چند لوب فعال می شوند ، تأمین می شود.
از نقاط قطع کننده ، یک جریان سریع قطع شده به یک ترانسفورماتور خودکار تحویل داده می شود. هنگامی که شکن بسته می شود ، جریان جریان از سیم پیچ اولیه ترانسفورماتور یک میدان مغناطیسی ایجاد می کند. هنگامی که شکن باز می شود ، جریان جریان متوقف می شود و سقوط میدان باعث ایجاد ولتاژ در ثانویه ترانس می شود. این ولتاژ باعث می شود که یک پالس جریان از طریق یکسو کننده به داخل خازن ذخیره شود که جریان را در یک جهت محدود می کند. با پالس های مکرر ، خازن ذخیره حداکثر تا 4 ژول شارژ را فرض می کند. (توجه: 1 ژول در ثانیه معادل 1 وات است.) خازن ذخیره از طریق ترانسفورماتور تحریک کننده و یک کنتاکتور که معمولاً باز است به جرقه زنی وصل می شود.
هنگامی که بار خازن افزایش می یابد ، کنتاکتور با عملکرد مکانیکی بادامک تک لوب بسته می شود. بخشی از بار از طریق ترانسفورماتور ماشه و خازن متصل به آن عبور می کند. این جریان باعث ایجاد ولتاژ بالا در ثانویه می شود که باعث ایجاد یونیزه شدن فاصله در جرقه زننده می شود.
هنگامی که جرقه زن جرقه ای رسانا می شود ، خازن ذخیره ای بقیه انرژی انباشته شده خود را همراه با بار خازن به صورت سری به همراه ترانسفورماتور تحریک کننده تخلیه می کند. نرخ جرقه در جرقه زن جرقه متناسب با ولتاژ منبع تغذیه DC است که بر دور در دقیقه موتور تأثیر می گذارد. با این حال ، از آنجا که هر دو بادامک به یک محور متصل شده اند ، خازن ذخیره همیشه انرژی خود را از همان تعداد پالس قبل از تخلیه جمع می کند
تصویر

ارسال پست