تفاوت موتورهای توربوجت و توربوفن و توربوپراپ چیست؟

مدیران انجمن: javad123javad, parse

ارسال پست
نمایه کاربر
rohamjpl

نام: Roham Hesami

محل اقامت: Tehran, Qeytariyeh

عضویت : سه‌شنبه ۱۳۹۹/۸/۲۰ - ۰۸:۳۴


پست: 931

سپاس: 602

جنسیت:

تماس:

تفاوت موتورهای توربوجت و توربوفن و توربوپراپ چیست؟

پست توسط rohamjpl »

توربوجت و توربوفن در واقع بسیار شبیه به هم هستند:
هر دو موتور توربین هستند.
هر دو از اگزوز جت رانش ایجاد می کنند.
و هر دو دارای یک دستگاه چرخشی در جلو هستند که می توان آن را فن نامید. اگرچه در مورد توربوجت ، فن نامیده نمی شود بلکه مرحله اول کمپرسور است.
خوب فرقش چیست؟ پنج نوع موتور توربین وجود دارد که بر اساس وسایل اصلی تولید نیروی محرک نامگذاری شده اند:
توربوجت. اولین نوع موتور جت که در مسرشمیت 262 استفاده می شود: کمپرسور ، محفظه احتراق و توربین. این توربین قدرت کافی را از محفظه های احتراق برای رانندگی کمپرسور استخراج می کند. تمام هوا از طریق خود موتور عبور می کند و نیروی رانش تنها توسط جریان خروجی اگزوز ایجاد می شود. نسبت بای پس صفر
موتورهای توربین کم بای پس. کمی توضیحات طولانی و غیر قابل توجه. بخشی از جریان هوا موتور اصلی را دور می زند و در مرحله اول کمپرسور که قطر بیشتری از لوله اصلی موتور دارد فشرده می شود. توربین کمپرسور و فن (بای پس کم) را به حرکت در می آورد ، جریان خروجی از توربین هنوز بخش قابل توجهی از رانش را تولید می کند - نسبت معکوس با نسبت بای پس ، که 0 <BPR <حدود 2 است.
توربوفن ها. همانطور که در بالا ذکر شد ، به دلیل اولین مرحله قابل مشاهده بزرگ شبیه به فن. این موتورها دارای توربین بای پس بالا ، 5 <BPR <15 بوده و در حال افزایش هستند.
توربوپراپس. منبع اصلی رانش یک پروانه است که دارای تیغه های بلندتر و کمتر از پنکه است تا مجازات درگ را محدود کند. توربین کمپرسور و پروانه را هدایت می کند ، مقداری جریان خروجی هنوز برای تولید نیروی محرکه مورد استفاده قرار می گیرد - طبق بخش 4.3.5 تورنبیک ، حدود 5 تا 10 درصد نیروی رانش توسط اگزوز تولید می شود. BPR هوا از طریق ملخ/هوا از طریق موتور تا حدود 50 است.
توربوشفت. منبع اصلی رانش یک روتور هلیکوپتر یا سایر گشتاورهای مورد نیاز است ، مانند ژنراتور الکتریکی در APU. تمام توان توربین خالص به شفت محرک اعمال می شود ، بدون هیچ گونه فشار عملی از جریان خروجی.
پنج نوع به طور تدریجی از جریان هوای بای پس برای تولید نیروی محرک استفاده می کنند. افزایش هوای بای پس باعث افزایش حجم بیشتری از هوا با سرعت کمتر می شود و نیروی مورد نیاز را با راندمان بالاتری تولید می کند. اما حجم هوای بای پس با سرعت هوا معکوس است: هرچه هواپیما سریعتر باشد ، مقدار هوای بای پس کمتر قابل استفاده است. در سرعتهای مافوق صوت ، بای پس برای تولید نیروی محرک بسیار مشکل ساز است.
فلسفه های طراحی کاملاً متفاوت
هر دو موتور توربین هستند و اینجاست که شباهت به پایان می رسد.
در توربوجت ، بسته کمپرسور-مشعل-توربین برای ایجاد نیروی محرک بهینه شده است.
موتور توربوفن نوعی موتور توربوشفت است. اینها از هسته کمپرسور-مشعل-توربین استفاده می کنند ، اما از مجموعه ثانویه پره های توربین برای تبدیل نیروی محرکه به چرخش محور استفاده می کنند. به طور معمول این روی یک شفت جداگانه قرار دارد که با سرعت خودش می چرخد. چرخش شفت در انواع مختلفی از برنامه ها ، عمدتا برای جایگزینی موتورهای پیستونی استفاده می شود:
چرخش ژنراتورها در نیروگاه ها (یا APU های هواپیما!)
چرخاندن روتورهای هلیکوپتر
پمپ های درایو
پیچ های دریایی را هدایت کنید (ملخ های آب)
پیچ های اسپین هوا (پروانه های هواپیما ؛ این موتور توربوپراپ نامیده می شود)
طرفداران طرفدار را بچرخانید
یک فن غول پیکر و بزرگ را بچرخانید. این موتور "توربوفن" نامیده می شود ، و این همان چیزی است که شما در مورد آن می پرسید.
اما اینها همه یک چیز هستند ، در واقع: یک موتور توربوشفت به صورت چرخشی به نوعی نیروی محرکحرکت می کند.
این واقعیت که چرخش شفت از موتور توربین کمپرسور-مشعل ناشی می شود تصادفی محض است. اگر بتوانید یک موتور دیزل را با یک فن دوار بچرخانید ، کاملاً ممکن است ، اگر بتوانید یک دیزل را به اندازه کافی جمع و جور و قدرتمند تهیه کنید.
بگیرم؟ فن فن دار ممکن است شباهت زیبایی به میزان ورودی موتور توربوجت داشته باشد ، اما به سادگی مورد استفاده قرار می گیرد زیرا بهترین "فن/فن" برای کار است. اگر توربوپراپ یا پروپان های واقعی کارآمدتر بودند ، به جای آنها استفاده می شد.
البته ، مرحله توربین ثانویه را می توان عمداً کاهش داد ، بنابراین نمی تواند تمام رانش را به چرخش شفت تبدیل کند. در این صورت ، هنوز هم در حالت توربوجت نیروی محرک پیش می آید. این در واقع یک "دستگیره" است که طراح موتور می تواند بچرخاند. در هلیکوپترها ، آن را تا "شفت" می چسبانند ، و می بینید که در آنجا بسیاری از هلیکوپترها اگزوز توربین خود را 60 درجه خم می کنند. یک ژنراتور ثابت همچنین هیچ استفاده ای برای رانش ندارد مگر اینکه بتواند دود خروجی را در امتداد خود حرکت دهد. برای اکثر توربوفن های مدنی ، بی اهمیت است. معکوس کننده های رانش حتی برای برگشت رانش جت به خود زحمت نمی دهند و فقط رانش فن را معکوس می کنند.
پس از خواندن همه پاسخ ها ، احساس کردم هیچ یک از آنها پاسخ را به گونه ای که برای افراد غیرقابل درک باشد توضیح نداده اند ، بنابراین سعی می کنم این کار را انجام دهم.
اول از همه ، هر دو نوع موتور برای تولید انرژی سوخت می کنند ، که در نهایت برای تسریع جریان هوا به سمت عقب هواپیما برای ایجاد نیروی رانش استفاده می شود. آنها در روش سرعت بخشیدن به جریان هوا متفاوت هستند. قانون سوم نیوتن (تقریباً) بیان می کند که برای هر عملی عکس العمل مساوی و متضادی وجود دارد ، یعنی اگر موتور هوا را به عقب هل دهد ، موتور (و هواپیمایی که به آن متصل است) باید به جلو شتاب دهد. منظور از کلمه رانش این است. همچنین توجه داشته باشید که سوخت برای سوزاندن نیاز به یک اکسید کننده دارد و اکسیژن از هوا می آید.
توربوفن
یک توربوفن شبیه موتور ملخ کلاسیک و بصری است. پره های فن همانطور که یک فن در خانه شما انجام می دهد هوا را هل می دهد و محفظه موتور جریان هوایی را به سمت عقب هدایت می کند. مقداری از هوا نیز باید وارد هسته موتور شود تا سوخت را اکسید کند تا بتواند انرژی تولید کننده محور محرک را تولید کند ، اما بیشتر آن در اطراف هسته می چرخد ​​و از عقب خارج می شود. در اصل ، تیغه های فن "در حال هل دادن" از هوا هستند ، زیرا ممکن است خود را از دیوار استخر بیرون بیاورید تا بدن شما را در آب شتاب دهد (یا بهتر است ، همانطور که پارو زدن در آب شما را در هنگام هل دادن آب به جلو هل می دهد. به عقب). توجه داشته باشید که اگزوز موتور در اینجا نقش مستقیمی در تولید نیروی محرک ندارد ، نیروی محرکه از تیغه های بزرگ فن که هوا را به عقب هل می دهند ، ناشی می شود.
به عنوان یک قیاس ، خودرو را در نظر بگیرید: سوخت از طریق مخلوط کردن آن با اکسیژن هوا در موتور سوزانده می شود (اغلب با استفاده از توربوشارژر که هوا را فشرده می کند تا سوخت را سریعتر بسوزاند ، که موتور توربوفن نیز از آن استفاده می کند). سوزاندن سوخت پیستون ها را هل می دهد و سپس محور محرک (پروانه) را می چرخاند. سپس محور محرک (پروانه) چرخ ها (تیغه های فن) را که از روسازی (هوا در اطراف تیغه های فن) خارج می شود می چرخاند تا خودرو (هواپیما) را به جلو ببرد. دوباره توجه داشته باشید که اگزوز خودروی شما نقش مستقیم در جلو راندن خودرو ندارد ، فقط محصول جانبی سوزاندن سوخت است.
توربوجت
از سوی دیگر ، توربوجت دقیقاً همانطور که از نامش مشخص است ، جت است. تمام هوا را به داخل هسته موتور هدایت می کند ، آن را با سوخت مخلوط کرده و آن را فشرده می کند تا به درجه حرارت بالا و شیب فشار زیاد برسد ، به سرعت هوا را تسریع کرده و مانند یک موشک از پشت به بیرون پرتاب می کند. این فیزیک شبیه پوشاندن انتهای شلنگ باغ با انگشت شست برای افزایش سرعت جریان آب است. در این حالت ، شما همچنین آن را با سوخت مخلوط می کنید تا دمای آن را افزایش داده و سرعت را حتی بیشتر افزایش دهید. سپس رانش با بیرون راندن دمای بالا و سرعت بالای موتور به عقب ایجاد می شود ، که شبیه عملکرد موشک است. تفاوت این است که یک توربوجت از هوای فشرده به عنوان اکسید کننده استفاده می کند در حالی که یک موشک باید اکسید کننده خود را حمل کند (از آنجا که در فضا هوایی وجود ندارد!). توجه داشته باشید که موتور هنوز دارای تیغه های فن است که برای عقب راندن هوا و فشردن آن مورد نیاز است. این را با رمجت مقایسه کنید ، موتوری که بر اساس یک اصل کار می کند اما فقط با سرعت بسیار بالا کار می کند ، جایی که فشار هوای ورودی کافی است تا موتور را بدون کمک فن ها روشن کند. در هر صورت ، کلمه "جت" دلالت بر این دارد که نیروی محرکه از طریق جریان خروجی اگزوز با سرعت بالا که از پشت موتور خارج می شود ایجاد می شود ، یعنی اگزوز نقش اصلی آنچه برای تولید نیروی رانش به بیرون پرتاب می شود را ایفا می کند.تصویرتصویر
در صورت روشن نبودن ، پیشوند "توربو" به مرحله فشرده سازی اشاره دارد. هوای فشرده دارای چگالی بیشتری از اکسیژن است و سوخت را سریعتر و کاملتر از هوای فشرده نمی سوزاند. در ارتفاع زیاد ، فشرده سازی ضروری است زیرا چگالی هوا در آنجا بسیار کم است.
یک توضیح متراکم درباره همه موارد فوق با استفاده از قیاس موتور احتراق داخلی با توربوشارژر. در موتور احتراق داخلی ، توربوشارژر هوا را فشرده می کند ، سپس با سوخت مخلوط شده و به محفظه احتراق تزریق می شود. پیستون مخلوط را بیشتر فشرده کرده و سپس مشتعل می شود. اشتعال سوخت باعث گرم شدن سریع گاز و انبساط آن می شود و از این فشار برای عقب راندن پیستون استفاده می شود که میل لنگ را می چرخاند و در نتیجه چرخ را می چرخاند.
حالا به توربوفن و توربوجت. هر دو موتور دارای هسته ای هستند که هوای ورودی را فشرده می کند ، آن را با سوخت مخلوط کرده و می سوزاند. تفاوت این است که یک توربوفن از فشار حاصل از گاز منبسط کننده برای چرخاندن میل لنگ استفاده می کند که تیغه های فن بزرگ را برای تولید نیروی محرک می چرخاند. یک توربوجت به جای استفاده از فشار برای چرخاندن میل لنگ ، به سادگی به آن اجازه می دهد تا از پشت موتور خارج شده و در نتیجه نیروی محرک جلو ایجاد کند.توضیح دیگه موتور توربوپراپ یک پیشرانه توربین گازی است که شفت مرکزی آن با استفاده از گیربکس (چرخ دنده) به ملخ هواپیما متصل است.
گیربکس هواپیما نیرو را از شفت مرکزی موتور توربین گازی دریافت می‌کند و سپس ملخ را می‌چرخاند.
در این موتورها، پیشرانه توربین گازی، نیروی رانش هواپیما را تولید نمی‌کند، بلکه نیروی لازم برای چرخش ملخ را تولید می‌کند و چرخیدن ملخ است که رانش لازم را به هواپیما می دهد.
موتورهای توربوپراپ مصرف سوخت پایینی دارند.
هواپیماهای مجهز به این نوع موتور می‌توانند با سرعتی بین ۴۶۰ تا ۹۲۰ کیلومتر بر ساعت پرواز کنند.
این هواپیماها از نظر برد نیز در رده متوسط قرار می‌گیرند.
دو مشکل اصلی هواپیماهای توربوپراپ، یکی سرعت محدود این هواپیماها و دیگری احتمال خرابی گیربکس آنها است.
توربین گازی موتور توربوپراپ از محفظه احتراق، توربین و کمپرسور تشکیل شده است.
معمولا قطر پروانه در موتورهای توربوپراپ زیاد نیست.
اما ملخ آنها پره‌های زیادی دارد که این مساله باعث می‌شود پایداری هواپیما در ارتفاع بالا بهتر شود.۲. موتور توربوجت
مفهوم اولیه موتورهای توربوجت ساده است.
در این موتورها هوا از قسمت جلو وارد کمپرسور می‌شود و سپس سوخت به آن اضافه و مشتعل می‌شود.
سپس مرحله احتراق صورت می‌گیرد و دمای داخل موتور به حدود ۱۰۰۰ درجه می‌رسد.
این هوای داغ، قدرت کافی برای گرداندن توربین و کمپرسور را دارد.
فشار زیاد این هوا سپس از قسمت انتهایی موتور که نازل نام دارد، خارج می‌شود و نیروی رانش بالایی تولید می‌کند.
معمولا یک سیستم با نام پس سوز (Afterburner) نیز در قسمت انتهایی موتور قرار دارد.
این سیستم از انژکتورهای سوخت تشکیل شده است که در بخش انتهایی موتور نصب شد‌ه‌اند.
این انژکتورها سوخت اضافی را به گازهای داغ خروجی از موتور اضافه می‌کنند.
انژکتورها با این کار سبب افزایش نیروی تراست یا همان رانش می‌شوند.
سیستم پس سوز ، بیشتر در هواپیماهای نظامی دیده می‌شود و دلیل اینکه موتور این هواپیماها در مقایسه با هواپیماهای غیر نظامی طول بیشتری دارد، وجود همین سیستم پس سوز است.
البته سیستم پس سوز، مصرف سوخت هواپیما را به شدت افزایش می‌دهد.
به همین دلیل خلبانان جنگی تنها در هنگام تیک آف (بلند شدن)، نبردهای هوایی نزدیک (داگ فایت) و هنگام حرکت با سرعت بیشتر از سرعت صوت، از پس سوز استفاده می‌کنند.
موتورهای توربو جت معمولا در هواپیماهای جنگی استفاده می‌شوند و چندان برای هواپیماهای مسافری مناسب نیستند.
این موتورها مصرف سوخت و صدای زیادی دارند و همین آنها را تبدیل به گزینه‌ای نامطلوب برای هواپیماهای مسافری می‌کند.
در این بین یک استثنا وجود دارد و آن هواپیمای کنکورد است.موتور هواپیما
قسمت‌های مختلف موتور توربوجت
ورودی هوا
ورودی هوا در جلویی‌ترین قسمت موتور توربوجت قرار دارد.
شاید ورودی هوا یک قطعه ساده و پیش پا افتاده به نظر برسد، ولی این بخش نقش بسیار مهمی در راندمان و کارایی موتور دارد.
نقش ورودی هوا هدایت کردن هوا به سمت پره‌های کمپرسور است.
یک ورودی هوای خوب و بهینه باید طوری طراحی شود که هوای بیشتری را روانه ورودی موتور کند و از هدر رفتن جریان هوا جلوگیری کند.
در سرعت پایین، ورودی هوا باید از هدر رفتن هوا جلوگیری کند و در سرعت‌های خیلی بالا نیز باید از ورود هوای اضافی به موتور جلوگیری کند.
فارغ از اینکه هواپیما با چه سرعتی در حال پرواز است، هوای ورودی به موتور توربوجت همیشه باید سرعتی زیر سرعت صوت داشته باشد.
وظیفه تنظیم سرعت این هوای ورودی، بر عهده ورودی هوا است.
محفظه احتراق
جادوی موتور جت از محفظه احتراق شروع می‌شود.
در این محفظه هوای فشرده با سوخت مخلوط می‌شود.
سپس سوخت و هوای محترق شده به مرحله بعدی یعنی توربین می‌رود.
موتورهای توربوجت معمولا دارای احتراق فقیر هستند، چون برای خنک کردن آنها نیاز است تا مقداری هوای اضافی وارد موتور شود.
برای اطلاع بد نیست بدانید که احتراق فقیر به حالتی گفته می‌شود که نسبت هوا به سوخت زیاد باشد.
این حالت در نقطه مقابل غنی سوزی قرار دارد.
در غنی سوزی، سوخت بیشتر است و نسبت هوا به سوخت کم‌تر می‌شود.
کمپرسور
کار توربین در عقب موتور چرخاندن کمپرسور است.
کمپرسور هوای ورودی به موتور را فشرده می‌کند.
کمرسور از چند سری فن تشکیل شده است که پره‌های کوچکی دارند.
هوای ورودی به موتور با عبور از هر یک از مراحل کمپرسور فشرده‌تر می‌شود.
اگزوز
مخلوط سوخت و هوا پس از سوخته شدن در محفظه احتراق، از اگزوز موتور خارج می‌شوند.
خروج این هوای داغ از اگزوز موتور جت باعث ایجاد نیروی تراست یا همان رانش می‌شود.
توربین
درون موتور توربوجت یک سری فن‌ قرار دارند که درست مانند یک ژنراتور بادی کار می‌کنند.
نقش این فن‌ها دریافت انرژی از هوای پر فشار عبوری از موتور و انتقال آن به کمپرسور است.
پره‌های توربین نیز به شفت اصلی موتور متصل است و به همین دلیل با چرخیدن آنها، نیروی چرخشی به کمپرسور نیز منتقل می‌شود.
مشاهده می‌کنید که موتورهای توربوجت چه طراحی فوق العاده‌ای دارند.
جت‌های نظامی و هواپیماهایی که سرعتی بالای سرعت صوت دارند، همگی از موتورهای توربوجت استفاده می‌کنند.
از این هواپیماها می‌توان میگ ۲۹، اف ۱۴ تامکت، جنگنده‌های میراژ و … را نام برد.
. موتور توربو شفتموتور هواپیما
موتور توربوشفت یک پیشرانه توربین گازی است که نحوه کار آن به موتور توربوپراپ شباهت زیادی دارد.
اما برخلاف موتور توربوپراپ، موتور توربو شفت، ملخ هواپیما را نمی‌چرخاند، بلکه در عوض نیروی آن به پروانه هلیکوپتر منتقل می‌شود.
موتورهای توربوشفت طوری طراحی می‌شوند که سرعت مشخصی را برای پروانه هلیکوپتر فراهم کنند.
یعنی اگر دور موتور نیز کاهش پیدا کند، سرعت چرخش پروانه هلیکوپتر می‌تواند ثابت باقی بماند.
موتورهای توربوشفت در هلیکوپترها کاربرد دارند.
تفاوت اصلی موتور توربوشفت با توربوجت در این است که موتور توربوشفت، به جای تولید نیروی رانشی زیاد، گشتاور بیشتری تولید می‌کند تا به پروانه انتقال دهد.
شفت مرکزی این موتورها معمولا بزرگ و ضخیم است.
این شفت به گیربکس هلیکوپتر متصل می‌شود.
بیشتر قطعات موتور توربوشفت مانند موتور توربوجت هستند.
نیروی این موتور پس از انتقال به گیربکس به سمت روتور یا همان پروانه هلیکوپتر هدایت می‌شود.
موتورهای توربوشفت سایز کوچک‌تری در مقایسه با موتورهای پیستونی دارند، ولی قدرت آنها بالاتر است.
یکی از نکات منفی در مورد موتورهای توربوشفت پیچیدگی گیربکس آنها است.
پیچیدگی بالای گیربکس باعث می‌شود تا احتمال خرابی آن نیز بالا باشد.
در موتور توربوشفت نیروی حاصل از احتراق گازها درون موتور توربین گازی به نیروی گشتاور چرخشی منتقل می‌شود.
معمولا گیربکس این موتورها دور خروجی پایین‌تر از دور ورودی دارد.
هر دو موتور برای تأمین نیرو از توربین استفاده می کنند. قسمت "توربو" این نام از اینجا ناشی می شود. در موتور توربین ، هوا فشرده شده و سپس سوخت در این هوای فشرده مشتعل می شود. انرژی تولید شده توسط احتراق توربین را می چرخاند. سپس توربین می تواند هم کمپرسور را در جلوی موتور و هم برخی بارهای مفید را هدایت کند. در هواپیماها نیروی رانشی تولید می کند.
اولین موتور جت توربوجت بود. این یک موتور توربین ساده است که تمام نیروی محرکه خود را از اگزوز از قسمت توربین تولید می کند. با این حال ، از آنجا که تمام هوا از کل توربین عبور می کند ، تمام آن باید سوخت بسوزاند. این بدان معناست که ناکارآمد است و راه حل آن توربوفن است.
تصویر
در توربوفن ، توربین در درجه اول یک فن را در قسمت جلوی موتور هدایت می کند. بیشتر موتورها فن را مستقیماً از توربین بیرون می آورند. معمولاً حداقل دو شفت جداگانه وجود دارد که به فن اجازه می دهد تا کندتر از هسته داخلی موتور بچرخد. فن با یک کاور احاطه شده است که هوا را به طرف فن هدایت می کند. بخشی از هوا وارد قسمت توربین موتور می شود و بقیه در اطراف موتور دور زده می شود. در موتورهای دور بالا ، بیشتر هوا فقط از طریق فن عبور می کند و بقیه موتور را دور زده و بیشتر نیروی رانش را تأمین می کند. شماتیک موتور توربوفن
در توربوپراپ ، توربین عمدتا یک ملخ را در جلوی موتور هدایت می کند. در اطراف تسمه هیچ کولر وجود ندارد. مقداری هوا وارد توربین می شود ، بقیه وارد نمی شود. پروانه به گونه ای طراحی شده است که بتواند کندتر از توربین بچرخد. اگرچه این نمودار فقط یک شفت واحد را نشان می دهد ، بسیاری از توربوپراپ ها دارای دو محور هستند ، با یک شفت فشار قوی که کمپرسور را هدایت می کند و یک شفت فشار کم ، پروانه را هدایت می کند. برخی از موتورها مانند PT6 محبوب نیز جهت جریان را چندین بار معکوس می کنند.
تصویر
توربوپراپ ها در سرعت های پایین کارآمدتر هستند زیرا پروپ می تواند با توربین کوچکتر هوا را بسیار بیشتر از فن در موتور توربوفن حرکت دهد. کلاف اطراف فن بزرگ توربوفن به آن اجازه می دهد تا در سرعت های بالا بهتر از یک پروانه باز عمل کند ، اما اندازه عملی فن را محدود می کند.
در سرعت های مافوق صوت ، توربوجت ها از مزایای عملکرد بیشتری برخوردارند. آنها تمام نیروی محرکه خود را از خروجی توربین با سرعت بالا ایجاد می کنند ، در حالی که توربوفن ها با سرعت کم هوا از طرف فن آن را تکمیل می کنند. از آنجا که هوا از فن تقریباً به اندازه جریان توربین اصلی فشرده نمی شود ، جلوگیری از فراصوت شدن جریان و ایجاد تلفات نیز سخت تر است.
کنکورد از توربوجت استفاده کرد زیرا برای مسافرت طولانی مدت با سرعت مافوق صوت طراحی شده بود. موتورهای جت جنگنده مدرن از نوع توربوفن هستند که بین کارایی و سرعت سازش ایجاد می کنند.
مزایا و معایب دیگری بین توربوجت ، توربوفن و توربوپراپ وجود دارد ، اما من فکر می کنم آنها از حوصله این سوال خارج هستند.
کار بر روی ایجاد موتور "پروفان" ، در تلاش برای به دست آوردن کارایی توربوپراپ و سرعت توربوفن انجام شده است. آنها هنوز طراحی قابل قبولی ارائه نکرده اند.
تصویر
در جاهای دیگر در صنعت هوانوردی ، از موتورهای توربین استفاده می شود
هلیکوپترها ، به عنوان یک موتور توربوشفت به جای پروانه ، روتورها را به حرکت در می آورند و با یک کلاچ چرخ آزاد برای فعال کردن autorotations
APU در هواپیماهای جت و هواپیماهای بزرگ توربوپراپ
توربین ها در خارج از حمل و نقل هوایی در نیروگاه ها (برای تولید برق) و حتی وسایل نقلیه (مانند مخزن آبرامز) استفاده می شوند.
موتورهای پیستونی توربوشارژ از توربین بسیار متفاوت از نمونه های بالا استفاده می کنند. به جای اینکه منبع اصلی انرژی باشد ، توربین فقط به موتور پیستون کمک می کند. یک توربوشارژر از یک توربین برای فشرده سازی هوای ارسال شده به ورودی موتور استفاده می کند. افزایش فشرده سازی به موتور کمک می کند تا قدرت بیشتری تولید کند. توربین توربوشارژر توسط گازهای خروجی موتور هدایت می شود و یک سوپرشارژر مشابه است اما مستقیماً از موتور تغذیه می کند. تصویر
I hope I help you understand the question. Roham Hesami smile072 smile261 smile260 رهام حسامی ترم پنجم مهندسی هوافضا
تصویر

ارسال پست