نازل آئروسپایک Aerospikes
ارسال شده: شنبه ۱۴۰۱/۲/۲۴ - ۰۷:۵۶
موشک ها با گرفتن یک گاز فشار بالا با مولکول هایی که در همه جهات حرکت می کنند و این فشار را به جریانی با سرعت بالا در یک جهت بسیار خاص تبدیل می کنند، کار می کنند و اگر همه چیز به آرامی پیش برود، جهت جریان دقیقاً خلاف جهت موشک است. اشاره می کند…
موتور هوا اسپایک نوعی موتور موشک است که کارایی آیرودینامیکی خود را در محدوده وسیعی از ارتفاعات حفظ می کند. این موتور به کلاس موتورهای نازل جبران کننده ارتفاع تعلق دارد.مزایا و معایب استفاده از نازل آئروسپیک: نازل هوا اسپایک در مجموع 90 درصد عملکرد بهتری نسبت به نازل زنگی معمولی دارد. راندمان در ارتفاعات پایین بسیار بالاتر است زیرا فشار اتمسفر انبساط گاز خروجی را محدود می کندنحوه عملکرد Aerospikes
خوب، بنابراین شما واقعا نمی توانید یک موتور بهینه سازی شده با خلاء را در سطح دریا روشن کنید... و واقعاً اینجاست که اسپک های هوا وارد می شوند. ایده پشت اسپک های هوا این است که شما اجازه می دهید فشار هوای محیط در واقع دیواره های حاوی جریان اگزوز را تشکیل دهد. بنابراین همیشه در هر ارتفاعی در شرایط تقریبا ایده آل است. و نه تنها موتور خود را با روشن کردن آن در سطح دریا نابود نمی کنید، بلکه در واقع عملکرد بسیار خوبی خواهد داشت!
و باز هم، می دانم که به نظر نمی رسد، زیرا چیزی است که ما به آن عادت کرده ایم، اما در سطح دریا، در واقع هوای افتضاحی در اطراف ما وجود دارد. و تا زمانی که هوا را از چیزی خارج نکنید و نبینید که اتمسفر واقعاً چقدر نیرو می تواند اعمال کند، واقعاً متوجه نمی شوید که چقدر نیرو اعمال می کند.
فشار هوای محیطی که سطح دریا را فشرده می کند
بنابراین با یک اسپایک هوا، گلوی محفظه یا محفظه های احتراق گاز خروجی را به سمت چیزی هدایت می کند که اساساً فقط یک تکه از یک زنگ سنتی است. هنگامی که موتور در سطح دریا قرار دارد، هوای محیطی با فشار بالاتر، اگزوز فشار کمتری را به دیوار فشار می دهد. به جای فشار هوای محیط به داخل اگزوز و فشار دادن آن از دیواره نازل، هوای محیط اگزوز را بیشتر به دیواره نازل فشار می دهد که جداسازی جریان را از نظر فیزیکی غیرممکن می کند.
همانطور که وسیله نقلیه در ارتفاع بالا می رود، فشار محیط کاهش می یابد و فشار روی جریان اگزوز کاهش می یابد. این اساسا باعث می شود که دیواری که اگزوز را نگه می دارد رشد کند و نسبت انبساط آن با ارتفاع تغییر کند. بنابراین واقعاً هوا یا کمبود هوا، دیواره بیرونی اسپکهای هوا را تشکیل میدهد و به دلیل نازکتر و نازکتر شدن جو با افزایش ارتفاع موشک، نازل مجازی در واقع با افزایش ارتفاع رشد میکند. اما هنوز نسبت انبساط برای موتورهای هواپایه وجود دارد. این بر اساس طول خود سنبله است. اگزوز باید در برابر سنبله شکل بگیرد و پس از از بین رفتن، اگزوز خارج از آن در خلاء مانند یک زنگ سنتی منبسط می شود.
بیشتر کانسپتهای هواپایه دارای یک پایه صاف در پایین یا یک سنبله کوتاه هستند که اگزوز توربین را میگیرد و آن را از طریق مبدل حرارتی عبور میدهد و در پی موشک یک ناحیه فشار ایجاد میکند که در واقع کمی نیروی رانش اضافی را به داخل اضافه میکند. ارتفاعات بالاتر، کمک بیشتر به صفات آن سودمند است.
برای ساختن یک موتور هواپایه، به یک محفظه احتراق با شکل متفاوت نسبت به یک محفظه سنتی یا چند محفظه نیاز دارید که شکل منحصر به فرد مورد نیاز برای ساخت یک اسپایک هوا را تشکیل می دهد. دو نوع اصلی از اسپایک های هوا وجود دارد. هوا اسپایک حلقوی و هوا اسپایک خطی وجود دارد.
با اسپایک هوای حلقوی، محفظه احتراق مانند یک دونات است و گلو دهانه ای است که به سمت داخل به سمت یک سنبله است.
یک آئروسپیک خطی دارای ردیفهایی از محفظههای احتراق است که همگی به یک سطح شیبدار گوهای مسطحتر اشاره میکنند و حداقل دو طرف دارند، و اگزوز در انتهای آن به یکدیگر برخورد میکنند.
بیشتر موشکهای مفهومی که از یک موتور هواپایه استفاده میکنند، یک مرحلهای برای گردش در مدار هستند، یعنی موشکی که فقط یک مرحله است و مستقیماً از سطح دریا به مدار میرود و هیچ رویداد جدایی ندارد. اکنون من قبلاً مقالهای در مورد اینکه چرا SSTOها مکنده هستند، انجام دادهام، و به من اعتماد کنید، آنها فوقالعاده باحال هستند، مانند بله، من آن را میخواهم و شاید روزی آن را داشته باشیم، اما فیزیک به سادگی حکم میکند که استفادههای بهتری از موشکها وجود دارد. .
به هر حال، اگر کلید استفاده مجدد است، قرار ندادن کل وسیله نقلیه در معرض تنبیه نیروهای ورود مجدد مکان خوبی برای شروع است، به همین دلیل است که می بینیم مفاهیم کاملاً قابل استفاده مجدد مانند استارشیپ اسپیس ایکس، وسایل نقلیه چند مرحله ای عظیم هستند. اما آئروسپیک روش بسیار خوبی برای انجام یک مرحله تک مرحله ای برای چرخش راکت است، زیرا اساساً می توانید از یک موتور بهینه سازی خلاء در سطح دریا استفاده کنید و نه تنها منفجر نمی شود، بلکه در سطح دریا نیز مانند دریا عمل می کند. موتور موشک بهینه شده سطح
از نظر ریاضی، اینجاست که یک آئروسپایک کار میتواند تقریباً ظرفیت محموله یک SSTO را در مقایسه با یک موتور نازل نازل خوب تقریباً دو برابر کند، اما بیشتر در مورد آن بعداً بررسی خواهیم کرد که آیا واقعاً یک آئروسپایک حتی برای SSTO بهترین گزینه است یا خیر. .او با Aerospikes مشکل دارد
خوب، پس به غیر از SSTO، به طور کلی، اگر هواکش ها بسیار عالی هستند، چرا در هر موشکی استفاده نمی شود؟ مخصوصاً در اولین مراحل که وسیله نقلیه از سطح دریا به شرایط خلاء تبدیل می شود.
خوب، دو مشکل اصلی وجود دارد که آئروسپیک ها را آزار می دهد. وزن و گرما. بیایید با گرما شروع کنیم زیرا در واقع شاید بزرگترین مشکل باشد و به عملکرد کمتر از ایده آل و وزن اضافی کمک می کند.
درست است، علیرغم اینکه به نظر می رسد کمتر برای خنک کردن وجود دارد، یک موتور هوا اسپایک در واقع زمان سنجی وحشتناکی دارد. از این گذشته، یک موتور موشک اساساً فقط گازهای خروجی اگزوز را تا جایی که می توانید داغ و با فشار بالا دریافت می کند و در نهایت باعث می شود همه آن در یک جهت حرکت کند بدون اینکه موتور سعی کند آن را مهار و هدایت کند. و ذوب شدن موتور، خوب، به این معنی است که دیگر موتور ندارید. و به محض اینکه موشک شما دیگر موتوری در حال کار نداشته باشد، تمایل دارد با عجله به زمین برگردد.
شکست آنتارس
روش اصلی اکثر موتورهای موشکی با سوخت مایع، از طریق فرآیندی است که به عنوان خنک کننده احیا کننده شناخته می شود. اینجاست که سوخت مایع در واقع از طریق دیوارههای محفظه احتراق و معمولاً بیشتر نازلها به منظور خنک کردن آنها لوله میشود.
خنک کننده احیا کننده
همچنین ترفندهای دیگری نیز وجود دارد که موتورهای موشک برای جلوگیری از ذوب شدن خود انجام می دهند. خنک کننده فیلم با سوخت یا اگزوز، خنک کننده فرسوده و حتی خنک کننده تابشی وجود دارد.
خنک کننده فرسایشی، مانند سپرهای حرارتی، جایی است که به قطعات اجازه تصعید یا فرسایش داده می شود و با انجام این کار، گرما را با خود می گیرند. یک مثال خوب از این موتور RS-68 است که نیروی دلتا IV هوی ULA را تامین می کند و موتور دلتا IV که اکنون بازنشسته شده است را تامین می کند. اگرچه مانند شاتل فضایی با هیدروژن مایع کار می کند، اگزوز آن مانند اگزوز موتور اصلی شاتل فضایی واضح نیست. در عوض، این درخشش نارنجی را دارد. این در واقع از نازل کامپوزیتی است که از گرافیت برای جدا کردن و گرفتن گرما با آن استفاده می کرد. این در موتورهای موشکی مدرن با سوخت مایع کمی کمتر رایج است، و البته اگر قصد استفاده مجدد از موتور خود را دارید، انتخاب خوبی نیست زیرا احتمالاً در طول پرواز بیشتر آن سوخته است.
خنک کننده فرسایشی سنگین دلتا IV
خنکسازی فیلم میتواند با تزریق سوخت اضافی در داخل محفظه احتراق در امتداد دیوارها برای خنکتر نگه داشتن آن نواحی، با پمپاژ اگزوز خنکتر در امتداد نازل یا هر دو شکل به خود بگیرد. ما قبلاً در مقاله خود در مورد موتورهای رپتور به اگزوز ژنراتور گاز اشاره کرده بودیم، اما اگزوز یک ژنراتور گازی یا پیش سوز نسبتاً خنک است زیرا باید دمای کافی پایینی داشته باشد تا توربین در معرض آن دوام بیاورد.
خیلی عجیب است که فکر کنید می توانید اگزوز داغ مانند 1000 درجه سانتیگراد بردارید، آن را با گاز اگزوز داغتر مانند حدود 2500 درجه سانتیگراد مخلوط کنید، و در واقع جایی بین این دو دما خواهد بود. مغز گنگ من تمایل دارد فکر کند که دما مجموع این دو خواهد بود و میانگین آن دو نیست. یک گاز واقعا داغ بگیرید، یک گاز بسیار داغ اضافه کنید و به SUPER داغ نمیشود.من در حال تحصیل در رشته مهندسی هوافضا هستم پس فهمش راحتره
این گاز خروجی کولر به نازل یا معمولاً امتداد نازل کمک می کند تا با گاز خنک تری نسبت به تماس با اگزوز محفظه احتراق اصلی در تماس باشد. شما می توانید این مورد را در موتور F-1 که نیروبخش Saturn V و همچنین موتور Merlin 1D Vacuum استفاده می کند، مشاهده کنید. و با نگاهی به خلاء Merlin 1D، میتوانید رگههایی را در نازل آلیاژ نیوبیوم آن مشاهده کنید که به صورت تشعشعی خنک میشود، اما اگزوز ژنراتور گاز را نیز میگیرد و از آن برای خنک کردن نازل استفاده میکند. رگه ها از باله های کوچک داخل منیفولد اگزوز هستند که ساختار را حفظ می کنند.
رگه های وکیوم مرلین 1D
نکته جانبی، من قبلاً فکر میکردم این رگهها از انژکتور سوزنی هستند، اما بیایید بفهمیم، این رگهها از مهاربندهای پشتیبانی منیفولد اگزوز است که با خنککننده فیلم تعامل دارند.
راه دیگر برای خنک نگه داشتن دیواره های محفظه احتراق و نازل این است که انژکتورهای سوخت اضافی در امتداد محیط صفحه انژکتور خود داشته باشید. صفحه انژکتور به طور کلی تمام بالای محفظه احتراق است و جایی است که سوخت و اکسید کننده مخلوط می شوند، امیدوارم واقعاً خوب باشد و احتراق اولیه در آن رخ می دهد. من به زودی در اینجا یک بررسی عمیق در مورد انژکتورها انجام خواهم داد، اما در حال حاضر، فقط بدانید که به طور کلی آنها به مقدار از پیش تعیین شده سوخت و اکسید کننده مخلوط می شوند که عملکرد و گرما را متعادل می کند. هر چه سوخت و اکسید کننده از نسبت ایده آل خود دورتر باشند، احتراق خنک تر خواهد بود.
موتور موشک خنک کننده فیلم
از آنجایی که اکسیژن مولکول سنگینتری نسبت به بسیاری از سوختها است و نمیتوان آن را به سرعت یک مولکول سوخت سبکتر شتاب داد، موتورها تمایل دارند زمانی که نیاز به کاهش دمای اگزوز دارند، سوخت غنیتری داشته باشند. و به منظور خنک کردن موضعی محیط بیرونی یک محفظه احتراق که در آن اگزوز در تماس با دیوارههای محفظه قرار میگیرد، میتوانید چند انژکتور سوخت دیگر اضافه کنید تا یک لایه اگزوز غنی از سوخت وجود داشته باشد.
که با دیوارها در تماس است
گلو دیواره های موتور موشک خنک کننده احیا کننده
مشکل سازترین قسمت موتور موشک گلو است. این جایی است که (گرمای جذب شده توسط دیواره نازل بالاترین) دمای اگزوز بالاترین میزان است. خوشبختانه، این اگزوز با دمای بالا فقط با مقدار کمی از سطح در تماس است، و با مقدار محدودی از سوخت خنک که از طریق دیواره ها پمپ می شود، تنها یک منطقه کوچک در تماس با گاز داغ خروجی چیز خوبی است. . این نسبت به آنچه ما معمولاً در زندگی با آن سر و کار داریم عقب مانده است. اگر میخواهید چیزی را خنک کنید، معمولاً میخواهید یک سطح بزرگ برای تابش گرمای زیادی مانند رادیاتور روی ماشین، اما این چیزی نیست که اینجا اتفاق میافتد، ما یک منبع گرما داریم و هر چیزی را که لمس کند ذوب میشود. .
در مورد آن فکر کنید، مثل اینکه اگر شما آتش سوزی داغی دارید و یک شلنگ باغچه کار می کند تا سعی کنید موادی را که در آن آتش گذاشته اید از ذوب شدن حفظ کنید. یک میله فلزی را کمی در آن بچسبانید، شیلنگ احتمالاً در جلوگیری از ذوب شدن میله به خوبی عمل می کند، اما همانطور که بیشتر و بیشتر از آن میله را در آتش قرار می دهید، در نهایت شلنگ قادر به انجام وظیفه نخواهد بود. جلوگیری از ذوب شدن میلهینجاست که یک موتور بزرگتر در واقع مزیت بزرگی نسبت به یک موتور کوچک دارد. حجم موتور و در نتیجه مقدار پیشرانه در هر ثانیه در موتور به اندازه مکعب شعاع موتور افزایش مییابد، اما سطح سطحی که باید خنک شود فقط به اندازه شعاع مربع افزایش مییابد، بنابراین موتورهای موشکی بزرگتر دارای پیشران بسیار بیشتر برای خنک کردن فقط سطح کمی بیشتر.
قطر گلوی موتور در مقابل قانون مکعب مربع ناحیه گلو
بیایید اعدادی را در اینجا بسازیم، بگوییم نسبت ها یکسان است، اما یک موتور دارای قطر گلویی 50 میلی متر و یکی 100 میلی متر است. این موتور با قطر گلوگاه 50 میلیمتر دارای مساحت 1963 میلیمتر مربع و دور آن 157 میلیمتر خواهد بود. این موتور با قطر گلوگاه 100 میلی متر مساحت 7854 میلی متر مربع و محیط آن تنها 314 میلی متر خواهد بود. به عبارت دیگر، موتور گلویی 100 میلی متری می تواند 4 برابر بیشتر اگزوز جریان دهد در حالی که تنها نیاز به خنک کردن دو برابر مساحت سطح دارد.
اما صبر کنید، هنوز دو برابر بیشتر از مقدار خنککننده است، درست است؟... اما حدس بزنید چه میشود، اگر چهار برابر بیشتر اگزوز از گلو عبور میکنید، به این معنی است که شما چهار برابر بیشتر از مایع خنککننده سوخت در آن قسمتها جریان میدهید. خوب. بنابراین در واقع، به یک معنا دو برابر بیشتر از مایع خنک کننده سوخت برای خنک کردن یک منطقه خاص وجود دارد که قطر گلوی خود را دو برابر کنید. این چیز خوبی است. بنابراین یک موتور بزرگتر در واقع خنک شدن آسان تر و راحت تر می شود. البته آنها شروع به ایجاد مشکلات خود می کنند، مانند ناپایداری در احتراق، اما به طور کلی موتورهای بزرگتر راحت تر خنک می شوند.
و درست در اینجا بزرگترین مشکل با اسپایک های هوا وجود دارد. با طراحی، گلوی محفظه احتراق آنها به طور قابل ملاحظه ای سطح بیشتری برای خنک کردن دارد. برای یک اسپایک هوای حلقوی، محفظه احتراق آن اساساً دارای یک پلاگین غول پیکر در وسط آن است که سطح آنچه را که باید خنک شود بسیار افزایش می دهد.
ناحیه گلو اسپایک
این اعداد در اینجا کمی دلخواه هستند زیرا ما واقعاً میتوانیم این را به هر طریقی افزایش دهیم، اما چیزی که نمیتوانید بر آن غلبه کنید این واقعیت است که شما ذاتاً حداقل سطح را در جایی که خنک نگه داشتن سختترین است دو برابر میکنید.
اما حقیقت را بگوییم، مهندسان اغلب یک دوشاخه را در وسط یک محفظه احتراق معمولی آویزان نمیکنند، ساخت حلقهای برای محفظه احتراق معمولتر است، اما با این وجود، یک حلقه هنوز هم یک قطر داخلی و یک قطر خارجی دارد. اکنون باید خنک شوید
آئروسپیک پلاگین معلق
J-2T در واقع یک نمونه کامل از این بود. این دستگاه توربوماشین را از موتور J-2 گرفت و داخل یک سنبله حلقوی قرار گرفت. اما فقط به این تصویر از J-2 در مقابل J-2T نگاه کنید. شما می توانید بگویید که گلو چقدر بزرگتر است و اکنون ما دو گلو با این قطر بزرگتر داریم تا همان ناحیه گلو را با J-2 استاندارد تشکیل دهیم. ریاضیات تقریباً 15 برابر سخت تر از خنک کردن J-2T است که خنک کردن یک J-2 استاندارد است. این مطمئناً پیش پا افتاده نیست.
J-2 در مقابل موتور هواپایه حلقوی J-2T
و باید آن گرما را به نحوی حذف کنید، اگر خنکسازی احیاکننده از طریق دیوارها کافی نیست، باید خنککننده فیلم بیشتری اضافه کنید، نسبت سوخت کلی خود را تغییر دهید تا تمام احتراق خنک شود یا شاید از فلزات سنگینتر یا گرانتر با ذوب بالاتر استفاده کنید. امتیازات، هر یک و همه اینها به قیمت عملکرد تمام می شود. اگرچه ما هنوز در حال انجام تحقیقات در مورد دینامیک احتراق موتورهای هواپایه هستیم، تا کنون به نظر می رسد که آنها چند درصد در واکنش به پیشرانه در محفظه های احتراق کارایی کمتری دارند و مقداری انرژی شیمیایی بسیار ارزشمند را در پیشرانه هدر می دهند. ممکن است این مشکل با کار بیشتر برطرف شود، اما میتواند به دلیل برخی از مصالحههای مورد نیاز برای عملکرد واقعی اسپکهای هوا باشد.
بنابراین واقعاً، چیز دیگری که یک عامل محدود کننده برای اسپایک های هوایی است، وزن است. به طور کلی، به نظر می رسد که در مقایسه با همتایان نازل زنگی خود، دستیابی به نسبت رانش به وزن بالا بسیار دشوارتر است. این بیشتر به دلیل مساحت سطح بیشتر برای محفظه یا محفظه های احتراق، لوله کشی اضافی برای تغذیه تمام اتاق ها، و پشتیبانی اضافی و ساختارهای بین سنبله است.
موتور هوا اسپایک چند محفظه xrs-2200
به XRS-2200 نگاهی بیندازید و ببینید چه مقدار چیز بین رمپ ها وجود دارد. اگرچه به نظر می رسد نازل کمتری وجود داشته باشد، که ممکن است درست باشد، صادقانه به معنای واقعی کلمه در مورد هر چیز دیگری بیشتر وجود دارد. و تصور کنید اگر در یکی از این لوله ها، لوله ها یا شیرها نشتی دارید. تعداد قابل توجهی از نقاط شکست وجود داردموتوری مثل این یا بگوییم نشت هیدروژن دارید، که معمول است زیرا مهار هیدروژن بسیار سخت است، تصور کنید سعی کنید منبع نشتی را در موتوری مانند این ردیابی کنید... بله، این سخت افزار اضافی زیادی است.
اما وزن در موشک ها بسیار مهم است و نسبت رانش به وزن یک معیار بسیار مهم در موتورهای موشک است. از این گذشته، وزن اضافی مستقیماً بر ظرفیت بار و عملکرد کلی موشک تأثیر می گذارد، بنابراین موتورهای سبک وزن و قدرتمند همیشه معیار خوبی هستند.
راکتداین ایراسپایک خطی
یکی دیگر از کارهایی که ممکن است انجام دادن آن با آئروسپیک ها دشوار باشد، نحوه ی گیمبال کردن یا هدایت آن ها است. به دلیل نقاط اتصال بزرگ به وسیله نقلیه، حرکت دادن کل سنبله با کنترل بردار رانش ممکن است غیرعملی باشد. اگرچه، یک چیز خوب این است که یک سنبله گیمبالی هرگز از محیط خود فراتر نمی رود، برخلاف نازلی که می تواند به موتورهای مجاور کار کند. یک راه حل متداول برای بردار رانش، دریچه گاز محفظه های جداگانه برای انجام نیروی رانش دیفرانسیل است، با خاموش کردن رانش، گام یا انحراف را به وسیله نقلیه القا می کند. اگرچه به اندازه هدایت کل موتور موثر نیست، اما یک گزینه قابل دوام است.
هواپایه خطی RS-2200 قرار بود از هر دو بردار رانش فعال و دریچه گاز استفاده کند. در محور زمین و چرخش، کنترل را فعال کرده بود و برای کنترل انحراف، اتاقهای مجزا را تا 18 درصد پایین میآورد.
و آخرین معامله بزرگ در مورد اسپایک های هوایی در واقع فقدان داده های واقعی پرواز است. حالا اگرچه این یک راه حل ساده به نظر می رسد، یا یک ارسال عالی برای بخش "Why Don't They Just" در "Padcast ما در آینده خنده دار" که من میزبان مشترک آن هستم... منظورم این است که "چرا آنها نمی کنند" فقط یک هواپیما را به پرواز درآورید…” – که اتفاقاً اگر به پادکست ما در یوتیوب یا پخش کننده پادکست مورد علاقه خود گوش نمی دهید، اگر می خواهید هفتگی از اخبار فضایی، خودروهای برقی و آینده پژوهی پر شود، حتماً از آن استفاده کنید. دوشاخه بی شرم.
چیزی که واقعاً ثابت نشده است این است که با اسپک های هوا بین سرعت های مافوق صوت یا بالاتر از یک ماخ، تا سرعت های مافوق صوت 5 ماخ چه اتفاقی می افتد. این یک چیز بی اهمیت است. اما یک آزمایش واقعاً جالب، آزمایش LASRE بود که یک ماکت مقیاس از دم X-33 و موتور هواپایه، قرار دادن آن بر روی SR-71 و پرواز بالاتر از سرعت مافوق صوت بود. در واقع هفت پرواز تحقیقاتی با آزمایش LASRE روی یک SR-71 انجام شد و اگرچه آنها هرگز موتور را شلیک نکردند، اما آزمایشهای شلیک سرد را با سرعت 1.58 ماخ و شلیکهای زمینی انجام دادند که تمام اطلاعات لازم برای حرکت را در اختیار آنها قرار داد.
آزمایش LASRE SR-71
حالا برایم مهم نیست که شما چه می گویید، اما یک موتور هواپایه عجیب و غریب در یک SR-71 صادقانه در مورد جالب ترین چیزی است که تا کنون وجود داشته است. اما صرف نظر از اینکه چقدر جذاب به نظر می رسد، موتور هوانوردی همچنان فاقد هرگونه داده زمان اجرا واقعی در این رژیم های مافوق صوت و مافوق صوت یا تقریباً هر دوره داده پرواز در مقیاس کامل واقعی است.
مقایسه موتورهای Aerospike با موتورهای Bell
خوب، فکر میکنم وقت آن رسیده است که در مقابل موتورهای سنتیتر، چند اسپک هوایی قرار دهیم و ببینیم که چگونه آنها مقایسه میشوند.
J-2 J-2T J-2T 250K در مقابل xrs-2200 rs-2200 RS-25 خروجی رانش موتور رپتور ISP ضربه خاص در مقابل مقایسه هوا اسپایک در مقابل زنگhope I helped you understand the question. Roham Hesami, sixth
semester of aerospace engineering
رهام حسامی ترم ششم مهندسی هوافضا
موتور هوا اسپایک نوعی موتور موشک است که کارایی آیرودینامیکی خود را در محدوده وسیعی از ارتفاعات حفظ می کند. این موتور به کلاس موتورهای نازل جبران کننده ارتفاع تعلق دارد.مزایا و معایب استفاده از نازل آئروسپیک: نازل هوا اسپایک در مجموع 90 درصد عملکرد بهتری نسبت به نازل زنگی معمولی دارد. راندمان در ارتفاعات پایین بسیار بالاتر است زیرا فشار اتمسفر انبساط گاز خروجی را محدود می کندنحوه عملکرد Aerospikes
خوب، بنابراین شما واقعا نمی توانید یک موتور بهینه سازی شده با خلاء را در سطح دریا روشن کنید... و واقعاً اینجاست که اسپک های هوا وارد می شوند. ایده پشت اسپک های هوا این است که شما اجازه می دهید فشار هوای محیط در واقع دیواره های حاوی جریان اگزوز را تشکیل دهد. بنابراین همیشه در هر ارتفاعی در شرایط تقریبا ایده آل است. و نه تنها موتور خود را با روشن کردن آن در سطح دریا نابود نمی کنید، بلکه در واقع عملکرد بسیار خوبی خواهد داشت!
و باز هم، می دانم که به نظر نمی رسد، زیرا چیزی است که ما به آن عادت کرده ایم، اما در سطح دریا، در واقع هوای افتضاحی در اطراف ما وجود دارد. و تا زمانی که هوا را از چیزی خارج نکنید و نبینید که اتمسفر واقعاً چقدر نیرو می تواند اعمال کند، واقعاً متوجه نمی شوید که چقدر نیرو اعمال می کند.
فشار هوای محیطی که سطح دریا را فشرده می کند
بنابراین با یک اسپایک هوا، گلوی محفظه یا محفظه های احتراق گاز خروجی را به سمت چیزی هدایت می کند که اساساً فقط یک تکه از یک زنگ سنتی است. هنگامی که موتور در سطح دریا قرار دارد، هوای محیطی با فشار بالاتر، اگزوز فشار کمتری را به دیوار فشار می دهد. به جای فشار هوای محیط به داخل اگزوز و فشار دادن آن از دیواره نازل، هوای محیط اگزوز را بیشتر به دیواره نازل فشار می دهد که جداسازی جریان را از نظر فیزیکی غیرممکن می کند.
همانطور که وسیله نقلیه در ارتفاع بالا می رود، فشار محیط کاهش می یابد و فشار روی جریان اگزوز کاهش می یابد. این اساسا باعث می شود که دیواری که اگزوز را نگه می دارد رشد کند و نسبت انبساط آن با ارتفاع تغییر کند. بنابراین واقعاً هوا یا کمبود هوا، دیواره بیرونی اسپکهای هوا را تشکیل میدهد و به دلیل نازکتر و نازکتر شدن جو با افزایش ارتفاع موشک، نازل مجازی در واقع با افزایش ارتفاع رشد میکند. اما هنوز نسبت انبساط برای موتورهای هواپایه وجود دارد. این بر اساس طول خود سنبله است. اگزوز باید در برابر سنبله شکل بگیرد و پس از از بین رفتن، اگزوز خارج از آن در خلاء مانند یک زنگ سنتی منبسط می شود.
بیشتر کانسپتهای هواپایه دارای یک پایه صاف در پایین یا یک سنبله کوتاه هستند که اگزوز توربین را میگیرد و آن را از طریق مبدل حرارتی عبور میدهد و در پی موشک یک ناحیه فشار ایجاد میکند که در واقع کمی نیروی رانش اضافی را به داخل اضافه میکند. ارتفاعات بالاتر، کمک بیشتر به صفات آن سودمند است.
برای ساختن یک موتور هواپایه، به یک محفظه احتراق با شکل متفاوت نسبت به یک محفظه سنتی یا چند محفظه نیاز دارید که شکل منحصر به فرد مورد نیاز برای ساخت یک اسپایک هوا را تشکیل می دهد. دو نوع اصلی از اسپایک های هوا وجود دارد. هوا اسپایک حلقوی و هوا اسپایک خطی وجود دارد.
با اسپایک هوای حلقوی، محفظه احتراق مانند یک دونات است و گلو دهانه ای است که به سمت داخل به سمت یک سنبله است.
یک آئروسپیک خطی دارای ردیفهایی از محفظههای احتراق است که همگی به یک سطح شیبدار گوهای مسطحتر اشاره میکنند و حداقل دو طرف دارند، و اگزوز در انتهای آن به یکدیگر برخورد میکنند.
بیشتر موشکهای مفهومی که از یک موتور هواپایه استفاده میکنند، یک مرحلهای برای گردش در مدار هستند، یعنی موشکی که فقط یک مرحله است و مستقیماً از سطح دریا به مدار میرود و هیچ رویداد جدایی ندارد. اکنون من قبلاً مقالهای در مورد اینکه چرا SSTOها مکنده هستند، انجام دادهام، و به من اعتماد کنید، آنها فوقالعاده باحال هستند، مانند بله، من آن را میخواهم و شاید روزی آن را داشته باشیم، اما فیزیک به سادگی حکم میکند که استفادههای بهتری از موشکها وجود دارد. .
به هر حال، اگر کلید استفاده مجدد است، قرار ندادن کل وسیله نقلیه در معرض تنبیه نیروهای ورود مجدد مکان خوبی برای شروع است، به همین دلیل است که می بینیم مفاهیم کاملاً قابل استفاده مجدد مانند استارشیپ اسپیس ایکس، وسایل نقلیه چند مرحله ای عظیم هستند. اما آئروسپیک روش بسیار خوبی برای انجام یک مرحله تک مرحله ای برای چرخش راکت است، زیرا اساساً می توانید از یک موتور بهینه سازی خلاء در سطح دریا استفاده کنید و نه تنها منفجر نمی شود، بلکه در سطح دریا نیز مانند دریا عمل می کند. موتور موشک بهینه شده سطح
از نظر ریاضی، اینجاست که یک آئروسپایک کار میتواند تقریباً ظرفیت محموله یک SSTO را در مقایسه با یک موتور نازل نازل خوب تقریباً دو برابر کند، اما بیشتر در مورد آن بعداً بررسی خواهیم کرد که آیا واقعاً یک آئروسپایک حتی برای SSTO بهترین گزینه است یا خیر. .او با Aerospikes مشکل دارد
خوب، پس به غیر از SSTO، به طور کلی، اگر هواکش ها بسیار عالی هستند، چرا در هر موشکی استفاده نمی شود؟ مخصوصاً در اولین مراحل که وسیله نقلیه از سطح دریا به شرایط خلاء تبدیل می شود.
خوب، دو مشکل اصلی وجود دارد که آئروسپیک ها را آزار می دهد. وزن و گرما. بیایید با گرما شروع کنیم زیرا در واقع شاید بزرگترین مشکل باشد و به عملکرد کمتر از ایده آل و وزن اضافی کمک می کند.
درست است، علیرغم اینکه به نظر می رسد کمتر برای خنک کردن وجود دارد، یک موتور هوا اسپایک در واقع زمان سنجی وحشتناکی دارد. از این گذشته، یک موتور موشک اساساً فقط گازهای خروجی اگزوز را تا جایی که می توانید داغ و با فشار بالا دریافت می کند و در نهایت باعث می شود همه آن در یک جهت حرکت کند بدون اینکه موتور سعی کند آن را مهار و هدایت کند. و ذوب شدن موتور، خوب، به این معنی است که دیگر موتور ندارید. و به محض اینکه موشک شما دیگر موتوری در حال کار نداشته باشد، تمایل دارد با عجله به زمین برگردد.
شکست آنتارس
روش اصلی اکثر موتورهای موشکی با سوخت مایع، از طریق فرآیندی است که به عنوان خنک کننده احیا کننده شناخته می شود. اینجاست که سوخت مایع در واقع از طریق دیوارههای محفظه احتراق و معمولاً بیشتر نازلها به منظور خنک کردن آنها لوله میشود.
خنک کننده احیا کننده
همچنین ترفندهای دیگری نیز وجود دارد که موتورهای موشک برای جلوگیری از ذوب شدن خود انجام می دهند. خنک کننده فیلم با سوخت یا اگزوز، خنک کننده فرسوده و حتی خنک کننده تابشی وجود دارد.
خنک کننده فرسایشی، مانند سپرهای حرارتی، جایی است که به قطعات اجازه تصعید یا فرسایش داده می شود و با انجام این کار، گرما را با خود می گیرند. یک مثال خوب از این موتور RS-68 است که نیروی دلتا IV هوی ULA را تامین می کند و موتور دلتا IV که اکنون بازنشسته شده است را تامین می کند. اگرچه مانند شاتل فضایی با هیدروژن مایع کار می کند، اگزوز آن مانند اگزوز موتور اصلی شاتل فضایی واضح نیست. در عوض، این درخشش نارنجی را دارد. این در واقع از نازل کامپوزیتی است که از گرافیت برای جدا کردن و گرفتن گرما با آن استفاده می کرد. این در موتورهای موشکی مدرن با سوخت مایع کمی کمتر رایج است، و البته اگر قصد استفاده مجدد از موتور خود را دارید، انتخاب خوبی نیست زیرا احتمالاً در طول پرواز بیشتر آن سوخته است.
خنک کننده فرسایشی سنگین دلتا IV
خنکسازی فیلم میتواند با تزریق سوخت اضافی در داخل محفظه احتراق در امتداد دیوارها برای خنکتر نگه داشتن آن نواحی، با پمپاژ اگزوز خنکتر در امتداد نازل یا هر دو شکل به خود بگیرد. ما قبلاً در مقاله خود در مورد موتورهای رپتور به اگزوز ژنراتور گاز اشاره کرده بودیم، اما اگزوز یک ژنراتور گازی یا پیش سوز نسبتاً خنک است زیرا باید دمای کافی پایینی داشته باشد تا توربین در معرض آن دوام بیاورد.
خیلی عجیب است که فکر کنید می توانید اگزوز داغ مانند 1000 درجه سانتیگراد بردارید، آن را با گاز اگزوز داغتر مانند حدود 2500 درجه سانتیگراد مخلوط کنید، و در واقع جایی بین این دو دما خواهد بود. مغز گنگ من تمایل دارد فکر کند که دما مجموع این دو خواهد بود و میانگین آن دو نیست. یک گاز واقعا داغ بگیرید، یک گاز بسیار داغ اضافه کنید و به SUPER داغ نمیشود.من در حال تحصیل در رشته مهندسی هوافضا هستم پس فهمش راحتره
این گاز خروجی کولر به نازل یا معمولاً امتداد نازل کمک می کند تا با گاز خنک تری نسبت به تماس با اگزوز محفظه احتراق اصلی در تماس باشد. شما می توانید این مورد را در موتور F-1 که نیروبخش Saturn V و همچنین موتور Merlin 1D Vacuum استفاده می کند، مشاهده کنید. و با نگاهی به خلاء Merlin 1D، میتوانید رگههایی را در نازل آلیاژ نیوبیوم آن مشاهده کنید که به صورت تشعشعی خنک میشود، اما اگزوز ژنراتور گاز را نیز میگیرد و از آن برای خنک کردن نازل استفاده میکند. رگه ها از باله های کوچک داخل منیفولد اگزوز هستند که ساختار را حفظ می کنند.
رگه های وکیوم مرلین 1D
نکته جانبی، من قبلاً فکر میکردم این رگهها از انژکتور سوزنی هستند، اما بیایید بفهمیم، این رگهها از مهاربندهای پشتیبانی منیفولد اگزوز است که با خنککننده فیلم تعامل دارند.
راه دیگر برای خنک نگه داشتن دیواره های محفظه احتراق و نازل این است که انژکتورهای سوخت اضافی در امتداد محیط صفحه انژکتور خود داشته باشید. صفحه انژکتور به طور کلی تمام بالای محفظه احتراق است و جایی است که سوخت و اکسید کننده مخلوط می شوند، امیدوارم واقعاً خوب باشد و احتراق اولیه در آن رخ می دهد. من به زودی در اینجا یک بررسی عمیق در مورد انژکتورها انجام خواهم داد، اما در حال حاضر، فقط بدانید که به طور کلی آنها به مقدار از پیش تعیین شده سوخت و اکسید کننده مخلوط می شوند که عملکرد و گرما را متعادل می کند. هر چه سوخت و اکسید کننده از نسبت ایده آل خود دورتر باشند، احتراق خنک تر خواهد بود.
موتور موشک خنک کننده فیلم
از آنجایی که اکسیژن مولکول سنگینتری نسبت به بسیاری از سوختها است و نمیتوان آن را به سرعت یک مولکول سوخت سبکتر شتاب داد، موتورها تمایل دارند زمانی که نیاز به کاهش دمای اگزوز دارند، سوخت غنیتری داشته باشند. و به منظور خنک کردن موضعی محیط بیرونی یک محفظه احتراق که در آن اگزوز در تماس با دیوارههای محفظه قرار میگیرد، میتوانید چند انژکتور سوخت دیگر اضافه کنید تا یک لایه اگزوز غنی از سوخت وجود داشته باشد.
که با دیوارها در تماس است
گلو دیواره های موتور موشک خنک کننده احیا کننده
مشکل سازترین قسمت موتور موشک گلو است. این جایی است که (گرمای جذب شده توسط دیواره نازل بالاترین) دمای اگزوز بالاترین میزان است. خوشبختانه، این اگزوز با دمای بالا فقط با مقدار کمی از سطح در تماس است، و با مقدار محدودی از سوخت خنک که از طریق دیواره ها پمپ می شود، تنها یک منطقه کوچک در تماس با گاز داغ خروجی چیز خوبی است. . این نسبت به آنچه ما معمولاً در زندگی با آن سر و کار داریم عقب مانده است. اگر میخواهید چیزی را خنک کنید، معمولاً میخواهید یک سطح بزرگ برای تابش گرمای زیادی مانند رادیاتور روی ماشین، اما این چیزی نیست که اینجا اتفاق میافتد، ما یک منبع گرما داریم و هر چیزی را که لمس کند ذوب میشود. .
در مورد آن فکر کنید، مثل اینکه اگر شما آتش سوزی داغی دارید و یک شلنگ باغچه کار می کند تا سعی کنید موادی را که در آن آتش گذاشته اید از ذوب شدن حفظ کنید. یک میله فلزی را کمی در آن بچسبانید، شیلنگ احتمالاً در جلوگیری از ذوب شدن میله به خوبی عمل می کند، اما همانطور که بیشتر و بیشتر از آن میله را در آتش قرار می دهید، در نهایت شلنگ قادر به انجام وظیفه نخواهد بود. جلوگیری از ذوب شدن میلهینجاست که یک موتور بزرگتر در واقع مزیت بزرگی نسبت به یک موتور کوچک دارد. حجم موتور و در نتیجه مقدار پیشرانه در هر ثانیه در موتور به اندازه مکعب شعاع موتور افزایش مییابد، اما سطح سطحی که باید خنک شود فقط به اندازه شعاع مربع افزایش مییابد، بنابراین موتورهای موشکی بزرگتر دارای پیشران بسیار بیشتر برای خنک کردن فقط سطح کمی بیشتر.
قطر گلوی موتور در مقابل قانون مکعب مربع ناحیه گلو
بیایید اعدادی را در اینجا بسازیم، بگوییم نسبت ها یکسان است، اما یک موتور دارای قطر گلویی 50 میلی متر و یکی 100 میلی متر است. این موتور با قطر گلوگاه 50 میلیمتر دارای مساحت 1963 میلیمتر مربع و دور آن 157 میلیمتر خواهد بود. این موتور با قطر گلوگاه 100 میلی متر مساحت 7854 میلی متر مربع و محیط آن تنها 314 میلی متر خواهد بود. به عبارت دیگر، موتور گلویی 100 میلی متری می تواند 4 برابر بیشتر اگزوز جریان دهد در حالی که تنها نیاز به خنک کردن دو برابر مساحت سطح دارد.
اما صبر کنید، هنوز دو برابر بیشتر از مقدار خنککننده است، درست است؟... اما حدس بزنید چه میشود، اگر چهار برابر بیشتر اگزوز از گلو عبور میکنید، به این معنی است که شما چهار برابر بیشتر از مایع خنککننده سوخت در آن قسمتها جریان میدهید. خوب. بنابراین در واقع، به یک معنا دو برابر بیشتر از مایع خنک کننده سوخت برای خنک کردن یک منطقه خاص وجود دارد که قطر گلوی خود را دو برابر کنید. این چیز خوبی است. بنابراین یک موتور بزرگتر در واقع خنک شدن آسان تر و راحت تر می شود. البته آنها شروع به ایجاد مشکلات خود می کنند، مانند ناپایداری در احتراق، اما به طور کلی موتورهای بزرگتر راحت تر خنک می شوند.
و درست در اینجا بزرگترین مشکل با اسپایک های هوا وجود دارد. با طراحی، گلوی محفظه احتراق آنها به طور قابل ملاحظه ای سطح بیشتری برای خنک کردن دارد. برای یک اسپایک هوای حلقوی، محفظه احتراق آن اساساً دارای یک پلاگین غول پیکر در وسط آن است که سطح آنچه را که باید خنک شود بسیار افزایش می دهد.
ناحیه گلو اسپایک
این اعداد در اینجا کمی دلخواه هستند زیرا ما واقعاً میتوانیم این را به هر طریقی افزایش دهیم، اما چیزی که نمیتوانید بر آن غلبه کنید این واقعیت است که شما ذاتاً حداقل سطح را در جایی که خنک نگه داشتن سختترین است دو برابر میکنید.
اما حقیقت را بگوییم، مهندسان اغلب یک دوشاخه را در وسط یک محفظه احتراق معمولی آویزان نمیکنند، ساخت حلقهای برای محفظه احتراق معمولتر است، اما با این وجود، یک حلقه هنوز هم یک قطر داخلی و یک قطر خارجی دارد. اکنون باید خنک شوید
آئروسپیک پلاگین معلق
J-2T در واقع یک نمونه کامل از این بود. این دستگاه توربوماشین را از موتور J-2 گرفت و داخل یک سنبله حلقوی قرار گرفت. اما فقط به این تصویر از J-2 در مقابل J-2T نگاه کنید. شما می توانید بگویید که گلو چقدر بزرگتر است و اکنون ما دو گلو با این قطر بزرگتر داریم تا همان ناحیه گلو را با J-2 استاندارد تشکیل دهیم. ریاضیات تقریباً 15 برابر سخت تر از خنک کردن J-2T است که خنک کردن یک J-2 استاندارد است. این مطمئناً پیش پا افتاده نیست.
J-2 در مقابل موتور هواپایه حلقوی J-2T
و باید آن گرما را به نحوی حذف کنید، اگر خنکسازی احیاکننده از طریق دیوارها کافی نیست، باید خنککننده فیلم بیشتری اضافه کنید، نسبت سوخت کلی خود را تغییر دهید تا تمام احتراق خنک شود یا شاید از فلزات سنگینتر یا گرانتر با ذوب بالاتر استفاده کنید. امتیازات، هر یک و همه اینها به قیمت عملکرد تمام می شود. اگرچه ما هنوز در حال انجام تحقیقات در مورد دینامیک احتراق موتورهای هواپایه هستیم، تا کنون به نظر می رسد که آنها چند درصد در واکنش به پیشرانه در محفظه های احتراق کارایی کمتری دارند و مقداری انرژی شیمیایی بسیار ارزشمند را در پیشرانه هدر می دهند. ممکن است این مشکل با کار بیشتر برطرف شود، اما میتواند به دلیل برخی از مصالحههای مورد نیاز برای عملکرد واقعی اسپکهای هوا باشد.
بنابراین واقعاً، چیز دیگری که یک عامل محدود کننده برای اسپایک های هوایی است، وزن است. به طور کلی، به نظر می رسد که در مقایسه با همتایان نازل زنگی خود، دستیابی به نسبت رانش به وزن بالا بسیار دشوارتر است. این بیشتر به دلیل مساحت سطح بیشتر برای محفظه یا محفظه های احتراق، لوله کشی اضافی برای تغذیه تمام اتاق ها، و پشتیبانی اضافی و ساختارهای بین سنبله است.
موتور هوا اسپایک چند محفظه xrs-2200
به XRS-2200 نگاهی بیندازید و ببینید چه مقدار چیز بین رمپ ها وجود دارد. اگرچه به نظر می رسد نازل کمتری وجود داشته باشد، که ممکن است درست باشد، صادقانه به معنای واقعی کلمه در مورد هر چیز دیگری بیشتر وجود دارد. و تصور کنید اگر در یکی از این لوله ها، لوله ها یا شیرها نشتی دارید. تعداد قابل توجهی از نقاط شکست وجود داردموتوری مثل این یا بگوییم نشت هیدروژن دارید، که معمول است زیرا مهار هیدروژن بسیار سخت است، تصور کنید سعی کنید منبع نشتی را در موتوری مانند این ردیابی کنید... بله، این سخت افزار اضافی زیادی است.
اما وزن در موشک ها بسیار مهم است و نسبت رانش به وزن یک معیار بسیار مهم در موتورهای موشک است. از این گذشته، وزن اضافی مستقیماً بر ظرفیت بار و عملکرد کلی موشک تأثیر می گذارد، بنابراین موتورهای سبک وزن و قدرتمند همیشه معیار خوبی هستند.
راکتداین ایراسپایک خطی
یکی دیگر از کارهایی که ممکن است انجام دادن آن با آئروسپیک ها دشوار باشد، نحوه ی گیمبال کردن یا هدایت آن ها است. به دلیل نقاط اتصال بزرگ به وسیله نقلیه، حرکت دادن کل سنبله با کنترل بردار رانش ممکن است غیرعملی باشد. اگرچه، یک چیز خوب این است که یک سنبله گیمبالی هرگز از محیط خود فراتر نمی رود، برخلاف نازلی که می تواند به موتورهای مجاور کار کند. یک راه حل متداول برای بردار رانش، دریچه گاز محفظه های جداگانه برای انجام نیروی رانش دیفرانسیل است، با خاموش کردن رانش، گام یا انحراف را به وسیله نقلیه القا می کند. اگرچه به اندازه هدایت کل موتور موثر نیست، اما یک گزینه قابل دوام است.
هواپایه خطی RS-2200 قرار بود از هر دو بردار رانش فعال و دریچه گاز استفاده کند. در محور زمین و چرخش، کنترل را فعال کرده بود و برای کنترل انحراف، اتاقهای مجزا را تا 18 درصد پایین میآورد.
و آخرین معامله بزرگ در مورد اسپایک های هوایی در واقع فقدان داده های واقعی پرواز است. حالا اگرچه این یک راه حل ساده به نظر می رسد، یا یک ارسال عالی برای بخش "Why Don't They Just" در "Padcast ما در آینده خنده دار" که من میزبان مشترک آن هستم... منظورم این است که "چرا آنها نمی کنند" فقط یک هواپیما را به پرواز درآورید…” – که اتفاقاً اگر به پادکست ما در یوتیوب یا پخش کننده پادکست مورد علاقه خود گوش نمی دهید، اگر می خواهید هفتگی از اخبار فضایی، خودروهای برقی و آینده پژوهی پر شود، حتماً از آن استفاده کنید. دوشاخه بی شرم.
چیزی که واقعاً ثابت نشده است این است که با اسپک های هوا بین سرعت های مافوق صوت یا بالاتر از یک ماخ، تا سرعت های مافوق صوت 5 ماخ چه اتفاقی می افتد. این یک چیز بی اهمیت است. اما یک آزمایش واقعاً جالب، آزمایش LASRE بود که یک ماکت مقیاس از دم X-33 و موتور هواپایه، قرار دادن آن بر روی SR-71 و پرواز بالاتر از سرعت مافوق صوت بود. در واقع هفت پرواز تحقیقاتی با آزمایش LASRE روی یک SR-71 انجام شد و اگرچه آنها هرگز موتور را شلیک نکردند، اما آزمایشهای شلیک سرد را با سرعت 1.58 ماخ و شلیکهای زمینی انجام دادند که تمام اطلاعات لازم برای حرکت را در اختیار آنها قرار داد.
آزمایش LASRE SR-71
حالا برایم مهم نیست که شما چه می گویید، اما یک موتور هواپایه عجیب و غریب در یک SR-71 صادقانه در مورد جالب ترین چیزی است که تا کنون وجود داشته است. اما صرف نظر از اینکه چقدر جذاب به نظر می رسد، موتور هوانوردی همچنان فاقد هرگونه داده زمان اجرا واقعی در این رژیم های مافوق صوت و مافوق صوت یا تقریباً هر دوره داده پرواز در مقیاس کامل واقعی است.
مقایسه موتورهای Aerospike با موتورهای Bell
خوب، فکر میکنم وقت آن رسیده است که در مقابل موتورهای سنتیتر، چند اسپک هوایی قرار دهیم و ببینیم که چگونه آنها مقایسه میشوند.
J-2 J-2T J-2T 250K در مقابل xrs-2200 rs-2200 RS-25 خروجی رانش موتور رپتور ISP ضربه خاص در مقابل مقایسه هوا اسپایک در مقابل زنگhope I helped you understand the question. Roham Hesami, sixth
semester of aerospace engineering
رهام حسامی ترم ششم مهندسی هوافضا