خونریزی در هواپیما
هوای بلید، در زمینه موتور توربین، به هوای فشرده ای اطلاق می شود که از داخل موتور گرفته می شود. نقطه ای که در آن هوا از موتور خارج می شود بسته به نوع موتور متفاوت است، اما همیشه از کمپرسور، در مرحله میانی یا درست بعد از آخرین مرحله، اما قبل از احتراق استفاده می شود.
هدف از خونریزی هوا چیست؟
در هواپیماهای غیرنظامی، کاربرد اصلی بلید هوا ایجاد فشار برای کابین هواپیما از طریق تامین هوا به سیستم کنترل محیطی است. علاوه بر این، از هوای خونی برای عاری از یخ نگه داشتن قسمت های مهم هواپیما (مانند لبه های جلویی بال) استفاده می شود.
سیستم های هوای بلید هواپیما
طراحی اکثر هواپیماهای توربوجت و توربوپراپ دارای یک سیستم هواگیری است. سیستم تهویه هوا از شبکه ای از کانال ها، سوپاپ ها و تنظیم کننده ها برای هدایت هوای فشار متوسط تا بالا استفاده می کند که از قسمت کمپرسور موتور(ها) و APU به مکان های مختلف داخل هواپیما "خونریزی" می شود. در آنجا برای تعدادی از توابع از جمله موارد زیر استفاده می شود:
تحت فشار قرار دادن
تهویه مطبوع
استارت موتور
سیستم های ضد یخ بال و موتور
فشار سیستم آب
فشار مخزن سیستم هیدرولیک
افزایش جداسازی لایه مرزی
استخراج هوای خونی
هوای تخلیه از کمپرسور موتور یا APU خارج می شود. مرحله خاص کمپرسور که هوا از آن خارج می شود بسته به نوع موتور متفاوت است. در برخی از موتورها، هوا ممکن است از بیش از یک مکان برای استفاده های مختلف گرفته شود، زیرا دما و فشار هوا بسته به مرحله کمپرسور که در آن استخراج می شود متغیر است. هوای تخلیه معمولاً دارای دمای 200 تا 250 درجه سانتیگراد و فشار تقریباً 40 PSI است که از دکل موتور خارج می شود.
تهویه مطبوع
هوای بلید به بسته های تهویه مطبوع هدایت می شود که در آنجا فیلتر شده و سپس با استفاده از فرآیند انبساط خنک می شود. دمای هوا با استفاده از هوای خنک نشده تنظیم می شود و رطوبت مخلوط قبل از وارد کردن هوا به داخل کابین هواپیما تنظیم می شود. کنترلکنندههای دما در عرشه پرواز و کابین اجازه تنظیم دمای هدف را میدهند و ترموستاتها بازخوردی را برای بستهها فراهم میکنند تا دمای خروجی را افزایش یا کاهش دهند.
استارت موتور
هوای خروجی که از واحد نیروی کمکی (APU) یا موتور عامل دیگری استخراج میشود، برای راهاندازی موتور استارت توربین هوا برای راهاندازی موتور استفاده میشود. مزیت اصلی یک استارت توربین هوا این است که مقدار معینی گشتاور را می توان توسط یک واحد کوچکتر و سبکتر نسبت به حالت الکتریکی یا هیدرولیکی تولید کرد.
سیستم آب / فشار مخزن هیدرولیک
هوای تخلیه اغلب برای تحت فشار قرار دادن مخزن نگهدارنده آب آشامیدنی استفاده می شود و نیاز به پمپ برای تغذیه آب به گالی ها و دستشویی ها را از بین می برد. به طور مشابه، هوای تخلیه برای تحت فشار قرار دادن مخازن سیستم هیدرولیک بسیاری از هواپیماها استفاده می شود که احتمال کاویتاسیون پمپ و در نتیجه کاهش فشار سیستم را کاهش می دهد.
تقویت لایه مرزی (فلپ های دمیده شده)
اگرچه استفاده کنونی آن بسیار محدود است، هوای خونی در گذشته، عمدتاً در کاربردهای نظامی، برای افزایش انرژی لایه مرزی استفاده شده است. در یک فلپ دمیده معمولی، مقدار کمی هوای تخلیه به کانالهایی که در امتداد پشت بال قرار دارند هدایت میشود. در آنجا، هنگامی که فلپ ها به زوایای خاصی می رسند، از شکاف های در بال های هواپیما عبور می کند. تزریق هوای پرانرژی به لایه مرزی با به تاخیر انداختن جداسازی لایه مرزی از ایرفویل، باعث افزایش زاویه حمله و حداکثر ضریب بالابر می شود.
تهدیدها
تهدید اصلی مرتبط با سیستم هوای تخلیه، خطر احتمالی نشت ناشی از از دست دادن یکپارچگی سیستم است. نشت هوا می تواند منجر به از دست دادن عملکرد سیستم، گرمای بیش از حد یا حتی آتش سوزی شود. این موضوع در مقاله ای با عنوان نشت هوا به طور مفصل پرداخته شده است.
طراحی هواپیما برای چندین دهه از سیستمهای هوای خونی استفاده میکند. با این حال، با معرفی B787، بوئینگ یک معماری جدید سیستم های بدون خونریزی را ادغام کرده است که سیستم پنوماتیک سنتی و منیفولد خونریزی را حذف می کند. اکثر عملکردهایی که قبلاً با هوای خونرسانی تغذیه میشدند، مانند بستههای تهویه مطبوع و سیستمهای ضد یخ بال، اکنون با برق کار میکنند. به گفته بوئینگ، معماری سیستم های بدون خونریزی چندین مزیت را به اپراتورها ارائه می دهد، از جمله:
بهبود مصرف سوخت به دلیل استخراج، انتقال و استفاده کارآمدتر نیروی ثانویه.
کاهش هزینه های نگهداری به دلیل حذف سیستم خونریزی فشرده.
بهبود قابلیت اطمینان به دلیل استفاده از الکترونیک قدرت مدرن و قطعات کمتر در نصب موتور.
افزایش برد و کاهش مصرف سوخت به دلیل وزن کلی کمتر.
سیستم های هوای بلید
هوای بلید، در زمینه موتور توربین، به هوای فشرده ای اطلاق می شود که از داخل موتور گرفته می شود. نقطه ای که در آن هوا از موتور خارج می شود بسته به نوع موتور متفاوت است، اما همیشه از کمپرسور، در مرحله میانی یا درست بعد از آخرین مرحله، اما قبل از احتراق استفاده می شود. استفاده از هوای تخلیه در هواپیماهای دارای موتور جت شامل تاسیسات توربوجت، توربوفن و توربوپراپ رایج است. هوای تخلیه در هواپیما به دلیل دو ویژگی مفید است: دمای بالا (معمولاً 200 تا 250 درجه سانتیگراد) و فشار متوسط (تنظیم شده تا حدود 40 PSI خروجی از دکل موتور). از این هوای گرم و فشرده می توان به روش های مختلفی استفاده کرد. کاربردهای معمولی آن عبارتند از استارت موتور، تهویه مطبوع و فشار، موتور و سیستم ضد یخ زدایی موتور و بدنه هوا، فشار دادن مخازن آب، مخازن هیدرولیک و محرک های با نیروی پنوماتیک و در برخی موارد به عنوان نیروی محرکه برای پمپ های هیدرولیک با هدایت پنوماتیک استفاده می شود.
از دست دادن کنترل نشده هوای خروجی از سیستم پنوماتیک یا هر یک از سرویسهای با نیروی پنوماتیک میتواند باعث ایجاد موارد زیر شود:
آسیب به سیم کشی هواپیما
قطعات برای گرم شدن بیش از حد
آسیب به سازه هواپیما
آتش در حین پرواز
حتی پس از اینکه نشت هوای خونریزی با استفاده از مانیتور الکترونیکی متمرکز هواپیما (ECAM)، کتاب مرجع سریع (QRH) یا دستورالعمل پرواز هواپیما (AFM) ایمن شد، ممکن است اثرات ثانویه خطای اصلی رخ دهد. جداسازی قسمتی از سیستم هوای تخلیه به طور اجتناب ناپذیری منجر به تخریب در عملکرد سایر سیستم های هواپیما می شود مانند:
سطوح کنترل با پنوماتیک
پمپ های هیدرولیک هوا محور
سیستم های تهویه مطبوع/فشار
سیستم های ضد یخ
مدیریت باقیمانده پرواز با از دست دادن برخی یا همه این سیستم ها نیاز به تفکر و برنامه ریزی دقیق دارد. داشتن دانش جامع از سیستم های پنوماتیک در هواپیما به تصمیم گیری کمک می کند. ضروری است که خلبانان درک کنند که چه چیزی کار می کند و چه چیزی نیست و همچنین محدودیت های ناشی از عملیات.
دفاع ها
ترکیبی از سنج ها و سیستم های هشداردهنده در سیستم هوای تخلیه گنجانده شده است تا به خلبانان امکان نظارت بر عملکرد عادی سیستم و ارائه هشدار صوتی و/یا بصری در صورت گرمای بیش از حد یا خرابی ارائه شود. سوپاپهایی در سیستم تعبیه شدهاند تا ابزاری را برای جداسازی خودکار یا دستی بخشهایی از منیفولد هوای تخلیه یا اجزای جداگانه در صورت خرابی فراهم کنند. برخی از این دفاع ها عبارتند از:
گیجهای کابین خلبان - به خلبانان اجازه میدهد دما و فشار منیفولد هوای تخلیه را کنترل کنند.
آشکارسازهای گرمای بیش از حد - در مجاورت مجاری هوای خون ریزی قرار دارند. در صورت نشت هوای خونریزی از مجرای پاره شده، آشکارساز گرمای بیش از حد باعث ایجاد هشدار در عرشه پرواز می شود.
دریچه های قطع کننده هوای تخلیه - در نقاط مختلف سیستم پنوماتیک قرار دارند. در صورت خرابی، می توان از شیرهای قطع کننده برای جداسازی قسمت خراب سیستم استفاده کرد.
سیستمهای مانیتورینگ هوا - کاهش فشار ناشی از خرابی کانال را تشخیص داده و هشداری را در عرشه پرواز ایجاد میکند.
دریچه های قطع کننده هوای تخلیه دیوار آتش - اجازه می دهد هوای خروجی از یک موتور از بقیه هواپیما جدا شود. زمانی که چک لیست آتش سوزی موتور فعال می شود، معمولا بسته می شود. بستن دریچه هوای تخلیه دیوار آتش از آلوده شدن سیستم هوای بلید توسط موتور از کار افتاده جلوگیری می کند و اگر هشدار آتش سوزی ناشی از پاره شدن مجرای هوای خونگیری در داخل موتور باشد، از تداوم اخطار سیستم هواگیری جلوگیری می کند.
دفاع الکترونیکی و مکانیکی، همانطور که در بالا ذکر شد، برای تشخیص به موقع و مهار موفقیت آمیز نشت هوا ضروری است. با این حال، بسیاری از چک لیستهای اضطراری یا غیرطبیعی برای خطاهای هوای خونریزی به برخی تحلیلهای پس از اقدام برای ارزیابی موفقیتآمیز بودن اقدام انجام شده نیاز دارند. بخش مهمی از آن تجزیه و تحلیل، درک صحیح توسط خلبانان از سیستم پنوماتیک و همه عملکردها و اجزای مرتبط با آن است. اگر جداسازی موفقیت آمیز نبود، باید انحراف را آغاز کرد و تعادل مناسبی بین زمان صرف شده برای تجزیه و تحلیل و نیاز به رساندن هواپیما در سریعترین زمان ممکن بر روی زمین ایجاد کرد. حتی زمانی که ایزوله موفقیت آمیز باشد، خلبانان باید در نظر بگیرند که این شکست چگونه بر بقیه پرواز تأثیر می گذارد. تأثیر از دست دادن تمام یا بخشی از سیستم هوای خون ریزی که بر نوع خاص هواپیمای آنها تأثیر می گذارد باید بررسی شود. بسته به نوع هواپیما، تجزیه و تحلیل ممکن است مواردی مانند:
یخ - آیا سیستم های ضد یخ تحت تأثیر خرابی قرار می گیرند؟ آیا محدودیت خاصی برای AFM وجود دارد که باید در نظر گرفته شود؟فشار - آیا می توان ارتفاع برنامه ریزی شده را حفظ کرد؟
نزدیک شدن، فرود، دور زدن - آیا خرابی به هیچ وجه بر افزایش یا عقب نشینی ارابه فرود، بالابر بالا یا دستگاه های کاهش سرعت تأثیر می گذارد؟
روشهای معمولی
دریچه تعدیل هوای جریان در سیستم ضد یخ بال راست در موقعیت کاملا باز از کار می افتد و باعث گرم شدن بیش از حد سیستم ضد یخ می شود. یک هشدار عرشه پرواز ایجاد می شود و سیستم ضد یخ بال خاموش می شود. هواپیما به هوای گرم تری فرود می آید که در آن یخ زدگی دیگر عاملی نیست.
مجرای پنوماتیک اصلی در بال چپ دچار خرابی فاجعهبار میشود. آشکارسازهای گرمای بیش از حد در مجاورت مجرای یک هشدار در عرشه پرواز ایجاد می کنند. عملیات چک لیست برای بستن دریچه قطع کننده هوای جداکننده دیوار آتش در موتور سمت چپ و دریچه قطع کننده هوای تخلیه برای بال چپ که نشتی را جدا می کند، دنبال می شود. یادداشت ها و احتیاط های مرتبط با روش چک لیست توصیه می کنند که "باید از شرایط یخ زدگی اجتناب شود". یخ زدگی مخلوط متوسط توسط هواپیما در حال فرود در مقصد برنامه ریزی شده گزارش شده است. خدمه تصمیم می گیرند به سمت جایگزین خود منحرف شوند، جایی که مقداری ابر وجود دارد اما یخبندان پیش بینی نشده یا گزارش نشده است.
عوامل کمک کننده
سیم کشی هواپیما اغلب در مجاورت کانال های پنوماتیکی قرار می گیرد. نشت هوا از یک مجرای آسیب دیده می تواند عایق این سیم ها را ذوب کند و باعث اتصال کوتاه شود و به طور بالقوه منجر به ایجاد تعدادی هشدار نادرست شود. این هشدارهای متعدد ممکن است شکست واقعی را پنهان کند. اگر نشت هوای خونی ادامه یابد، آسیب حرارتی به ساختار بدنه هواپیما یا آتش سوزی ممکن است.
من می دانم که اکثر موتورهای جت در جت های تجاری یا با هوای تخلیه از یک APU شروع می شوند یا هوای موتور دیگر را تخلیه می کنند... اما من دقیقاً مطمئن نیستم که هوای تخلیه واقعاً موتور را چگونه روشن می کند؟
آیا هوای خروجی فقط به داخل محفظه فشرده سازی دمیده می شود؟ یا اینکه به شکل دیگری استفاده می شود؟
به عنوان نقطه شروع، این سوال در اینجا پاسخی دارد که کل فرآیند راه اندازی موتور جت را در سطح بالا توصیف می کند. این شامل بخش کوتاهی در مورد هوای خون ریزی است:
از طریق باز شدن دریچه های هوای تخلیه، هوای تخلیه به یک استارت توربین هوا فرستاده می شود. این دستگاهها معمولاً از هوای پرفشار برای چرخش و درگیر کردن یک کلاچ گریز از مرکز متصل به درایو لوازم جانبی موتور استفاده میکنند. این به نوبه خود باعث می شود که شفت N2 درون موتور بچرخد.
اما من امیدوار هستم که توضیحات دقیق تری در مورد آنچه که هوای بلید انجام می دهد، چگونه (و کجا) کلاچ اعمال می شود (ایا گیربکس هم وجود دارد؟) توضیح دهم. مشکلاتی که ممکن است ایجاد شود و نحوه برخورد با آنها. غیره و غیره... من فقط می خواهم جزئیات بیشتری در صورت امکان.
محور موتور به گیربکس لوازم جانبی متصل است. شفت چرخان گیربکس را می چرخاند که ژنراتور، پمپ سوخت موتور و سایر لوازم جانبی را به حرکت در می آورد.
همان گیربکس را می توان با استفاده از هوای پرفشار - از APU یا یک چرخ دستی شروع کرد. این هوای پرفشار یک توربین (استارت توربین هوا) را می چرخاند که گیربکس را به حرکت در می آورد.
محل شروع هوا.
هنگامی که شفت به اندازه کافی سریع می چرخد تا هوای فشرده وارد شود که سوخت موفق و پایدار را تضمین می کند، سوخت وارد می شود و موتور روشن می شود و سرعت بیشتری می گیرد. سپس توربین قطع می شود. درست مانند این که یک Bendix drive1 در اکثر موتورهای خودرو، موتور استارت را پس از روشن شدن موتور جدا می کند.
در موتور جت دو قرقره ای (دو شفت)، گیربکس معمولاً به شفت فشار بالا وصل می شود - همان شفت برای مراحل کمپرسور/توربین که نزدیک به مشعل ها هستند.
چه چیزی می تواند اشتباه باشد؟
جدا از خرابی های مربوط به استارت یا گیربکس، فشار هوا کافی برای چرخاندن شفت وجود ندارد - که می تواند مشکل APU، گاری استارت یا لوله کشی باشد.
اگر موتور جت در باد عقب با سرعت کافی که از عقب وارد می شود (لوله جت) نشسته باشد، موتور در جهت اشتباه می چرخد، این می تواند منجر به نیروی زیادی برای غلبه بر گیربکس شود. در این سناریو، خلبان معکوسهای موتور را انتخاب میکند - با باز کردن درهای معکوس / درگیر کردن سطلها، باد کمتری اجازه میدهد که محور را در جهت اشتباه بچرخاند.
باد پشتی فوق العاده قوی (بیش از تقریباً 20 گره) ممکن است از چرخش مثبت N1 در حداکثر RPM موتور 15٪ تا 20٪ N2 جلوگیری کند.
دریچه های خون ریزی
دریچه های سوماس در توربین های گازی برای کنترل هوای اضافی تولید شده توسط کمپرسورهای توربین در هنگام راه اندازی، توقف یا بسته شدن سریع استفاده می شود. دریچه های تخلیه هوای اضافی را از یک یا چند کمپرسور توربین تخلیه می کنند. دریچه های پروانه ای سوماس برای کنترل یا بستن این جریان های هوا استفاده می شود.
پس APU منبع جایگزین برق و همچنین جریان هوا است. از آنجایی که هیچ عملکردی برای تولید نیروی رانش ندارد، سوخت بسیار کمتری نسبت به موتورها می سوزاند و عمدتاً برای استفاده زمینی در نظر گرفته شده است، اگرچه اکثر APU ها می توانند در هنگام پرواز برای چیزهایی مانند منبع دوم نیروی الکتریکی نیز کار کنند. ژنراتور موتور از کار افتاده است، یا در صورتی که برای ایجاد نیروی رانش بیشتر، خونریزیها روی موتورها بسته شود، منبعی از هوای خروجی است.
بخشی از سیستم پنوماتیک است، که نشان میدهد هوای خروجی از APU را میتوان به هر دو بسته تهویه مطبوع هدایت کرد (در بسیاری از هواپیماها APU میتواند هر دو بسته AC را روی زمین تغذیه کند، در برخی از هواپیماها هواپیما فقط می تواند یکی یکی نیرو دهد) و همچنین به موتورها، جایی که هوا را برای راه اندازی آنها فراهم می کند.
در برخی از هواپیماها، هوای خروجی از APU میتواند کارهای دیگری مانند فشار دادن به منبع آب انجام دهد، و اگرچه از نظر عملیاتی مفید نیست، اما به طور کلی میتواند هوای تخلیه را به کانال ضد یخ برای لبههای جلویی وارد کند. با این حال، در عمل، به دلیل حجم (و دمای) بیشتر هوای داغی که موتورها می توانند در مقایسه با APU تولید کنند، این کار تنها زمانی انجام می شود که موتورها در حال کار هستند.چه مقدار هوا در کابین هواپیماهای مدرن در حال چرخش است (در مقابل هوای تخلیه شده)؟یک سیستم گردش مجدد با فیلتر کردن هوای کابین و وارد کردن مجدد آن به منیفولد مخلوط، نیاز هوای تخلیه و بارهای بسته را کاهش می دهد. تقریباً 25 درصد از هوای کابین در حال چرخش است. اگر هر یک از پک ها در جریان بالا باشند، فن چرخش خاموش می شود و باعث کاهش خالص نرخ تهویه حدود 15٪ می شود.
بخشی از هوای مطبوع از بسته سمت چپ مستقیماً به عرشه پرواز جریان می یابد. باقیمانده هوای بسته سمت چپ، تمام هوای بسته سمت راست و هوای سیستم گردش مجدد در منیفولد مخلوط ترکیب میشوند. هوای منیفولد مخلوط از طریق مناطق مختلف، از طریق بالابرهای دیواره جانبی در سمت چپ و راست هواپیما به کابین مسافر توزیع می شود. در زمین، هوای از پیش تهویه شده را می توان مستقیماً به منیفولد مخلوط پمپ کرد
چرا هوا با هوای بای پس در تهویه مطبوع هواپیما مخلوط می شود؟هوا از کمپرسورها گرفته می شود، سپس با هوایی که از ورودی هوای رام می آید خنک می شود. پس از آن مجدداً توسط یک توربین انبساط فشرده و خنک می شود. هنگامی که در نهایت هوا متراکم شد، با هوای بای پس خونریزی مخلوط می شود. هوای بای پس خونریزی چیست؟هوای بای پس کسری از هوای خروجی از کمپرسور هسته است. این نامگذاری به این دلیل است که مانند هوای معمولی از دستگاه چرخه هوای بسته ها عبور نمی کند.
این هوای خروجی بای پس به عنوان هوای تریم شناسایی شده است. هدف آن این است که با هوای خنک تر از بسته ها مخلوط شود تا دما در مناطق مختلف تعدیل شود.
اختلاط توسط واحد اختلاط و توزیع انجام می شود (به ادامه مطلب مراجعه کنید).
بوئینگ رویکرد جدیدی را برای تهویه مطبوع و فشار با استفاده از هوای قوچ به جای هوای خونی باز کرده است. اولین هواپیمای با این رویکرد B787 است که به کمپرسورهای اختصاصی نیاز دارد.
جزئیات
سیستم های تهویه مطبوع و فشار در هواپیماهای بزرگ کاملاً مشابه هستند. در اینجا تصویر کلی است:
تهویه مطبوع و بخشی از فشار با استفاده از سیستم کنترل محیطی (ECS) به دست می آید.
هوای بلید، هوای پرفشار گرفته شده از هسته های موتور و APU، بسیار گرم است.
هوای رام، هوای خنک کم فشار گرفته شده از شکم هواپیما، برای خنک کردن هوای تخلیه در مبدل های حرارتی استفاده می شود. این هوای قوچ که در این فرآیند گرمتر می شود، بدون ورود به کابین در اتمسفر دفع می شود. هنگامی که هواپیما روی زمین است، از یک فن برای ایجاد جریان هوای قوچ استفاده می شود.
پک های تهویه مطبوع عمدتاً دستگاه های چرخه هوا (فرفریزر) هستند که هوای خون ریزی شده از قبل خنک شده را دریافت می کنند و هوا را در دمای محیط تحویل می دهند. معمولا 2 یا 3 بسته برای افزونگی وجود دارد.
مقداری از هوای خروجی از ACM عبور می کند و می تواند بعداً توسط واحد اختلاط استفاده شود.
هوا از بسته ها به واحد اختلاط و توزیع می رود که وظیفه آن مخلوط کردن هوا از بسته ها با هوای موجود در کابین است و نتیجه را به مناطق مختلف هواپیما می رساند.
این واحد می تواند با مخلوط کردن هوای خروجی بسته ها و دور زدن هوای خروجی، دما را بر اساس مناطق تغییر دهد. این واحد همچنین هوا را از منبع زمینی هنگامی که در دروازه است مخلوط می کند و موتورها و APU کار نمی کنند.
هوای داخل کابین توسط دو یا چند فن بازگردانده می شود که آن را به واحد مخلوط کن باز می گرداند.
همانطور که هوا توسط واحد اختلاط به داخل هواپیما پمپ می شود، هوا نیز از طریق یک یا چند دریچه خروجی از هواپیما خارج می شود. مقدار دقیق هوای خروجی از هواپیما به گونه ای کنترل می شود که فشار داخل هواپیما در مقدار لازم باشد.
این مقدار معمولاً به عنوان ارتفاع کابین بیان می شود، یعنی ارتفاعی که ما این فشار را در جو استاندارد می یابیم. فشار در سطح دریا حدود 1013 hPa است و سپس با افزایش ارتفاع به طور مداوم کاهش می یابد.
با این حال ارتفاع کابین به اندازه هواپیما بالا نمی رود زیرا فشار اکسیژن کافی در کابین وجود نخواهد داشت. ارتفاع کابین متناسب با ارتفاع هواپیما حفظ می شود، اما معمولاً حداقل فشار مقداری معادل 6000 تا 6500 فوت است.
تمام این عناصر توسط کنترلرهایی هدایت می شوند که می توانند توسط خدمه نظارت و برنامه ریزی شوند.
بیایید به ECS برای ایرباس A320 نگاه کنیم.
1. محل قرارگیری عناصر
2. بسته ها
نمای یک بسته با ورودی هوای قوچ مثلثی
بسته شامل:
دو مبدل حرارتی هوا به هوا: اصلی (MHX) و اولیه (PHX). هوای رام به عنوان سیال گیرنده گرما برای هر دو استفاده می شود.
یک کمپرسور گریز از مرکز (COMP) و یک توربین (TURB). آنها دستگاه چرخه هوا (ACM) را تشکیل می دهند که باعث خنک شدن و کاهش فشار هوای خون ریزی می شود.
یک گرم کننده مجدد (RH)، یک کندانسور (COND) و یک دستگاه استخراج آب (WE) برای خشک کردن هوای تخلیه.
3. دستگاه چرخه هوا
4. عملیات بسته بندی
یک بسته به این صورت عمل می کند:
هوای پرفشار داغ به سمت PHX هدایت میشود که آن را کمی خنک میکند تا بتوان آن را با کارایی بیشتری توسط ACM پردازش کرد.
هوای خنک شده به کمپرسور فرستاده می شود. افزایش فشار باعث می شود که در مرحله بعد گرمای بیشتری استخراج شود. هوا دوباره خیلی گرم می شود.
هوای گرم فشرده به MHX فرستاده می شود که تا حد امکان گرما را از بین می برد، احتمالاً کمتر از دمای هوای رام، که در هنگام روی زمین عالی است.
هوای خنک که حاوی بخار آب است، برای ایجاد آب مایع به یک بخاری و یک کندانسور می رود، آب توسط جداکننده آب جمع آوری می شود. این آب قبل از استفاده در مبدل ها مجدداً به هوای قوچ تزریق می شود تا خنک شود.
در نهایت هوای خنک توربین را میچرخاند و انرژی را از آن استخراج میکند تا کمپرسور و فن هوای رام را به حرکت درآورد. اتلاف انرژی یک هوای خنک کم فشار تولید می کند که می تواند در کابین و کابین استفاده شود.
دما و رطوبت دقیق هوای تحویلشده توسط بسته با مخلوط کردن هوای توربین ACM، هوای خنکتر از PHX و گرمترین هوای خروجی بای پس گرفته شده در بالادست MHX به دست میآید.
استخراج آب با تنظیم دمای جریان هوا به همان روش کنترل می شودh کندانسور
هوای خروجی بای پس نیز توسط پک به واحد اختلاط تحویل داده میشود تا دمای منطقه کاهش یابد.
5. آبگیر
آب جمع آوری شده مجدداً به جریان هوای قوچ تزریق می شود.
6. دما و فشار هوا در هر مرحله
FCV: شیر کنترل جریان (ورودی هوای خروجی)