علت تکان هواپیما

مدیران انجمن: parse, javad123javad

ارسال پست
نمایه کاربر
rohamavation

نام: roham hesami radرهام حسامی راد

محل اقامت: 100 مایلی شمال لندن جاده آیلستون، لستر، لسترشر. LE2

عضویت : سه‌شنبه ۱۳۹۹/۸/۲۰ - ۰۸:۳۴


پست: 3222

سپاس: 5492

جنسیت:

تماس:

علت تکان هواپیما

پست توسط rohamavation »

لرزش گاه به گاه هواپیما در طول پرواز غیرعادی نیستش . دلایل زیادی برای لرزش هواپیما وجود داره از جمله امتداد و جمع شدن ارابه فرود، گسترش ترمزهای سرعت، بازی آزاد در سطوح متحرک و نقص سیستم.
انواع ارتعاش و نویز.
دلایل لرزش هواپیما
تشخیص لرزش هواپیما
پاسخ خدمه پرواز
عیب یابی تعمیر و نگهداری
1. انواع ارتعاش و نویز
ارتعاش نوسانی، رفت و برگشتی یا هر حرکت تناوبی دیگر جسم صلب یا الاستیک است که از یک موقعیت یا حالت تعادل مجبور می شود. اگر فرکانس و بزرگی ارتعاش ثابت باشد، ارتعاش هارمونیک است. هنگامی که فرکانس و بزرگی با زمان تغییر می کند، ارتعاش تصادفیه
بوفه نوعی ارتعاش است که معمولاً در اثر تحریک آیرودینامیکی ایجاد میشه معمولاً تصادفی است و با جریان هوای جدا شده همراه است. در هنگام افزایش ترمزهای سرعت یا در هنگام تلاطم هوا احساس بشه
فلاتر یک وضعیت ناپایداره که در آن آیرودینامیک ناپایدار فرکانس های طبیعی سازه ای را که هوا بر روی آن جریان دارد تحریک می کند. ارتعاشات حاصل می تواند به بزرگی افزایش یابد که باعث از کار افتادن سازه شود.
نویز ارتعاشی است که هوا را تحریک می کند و شنیده می شود. هنگامی که لرزش تصادفی باشد، نویز غیرموسیقی یا گیج کننده است. هنگامی که ارتعاش هارمونیک باشد، نتیجه صدایی مانند صدایی است که توسط یک ساز موسیقی تولید می شود. ممکن است مانند سوت زهکشی یا نشتی جزئی در در به نظر برسد.
2. علل لرزش هواپیما
ارتعاشات عادی و غیرعادی به دلایل مختلفی رخ می دهد. آیرودینامیک، خرابی های مکانیکی و عوامل خارجی مانند تلاطم جوی می توانند باعث لرزش هواپیما شوند. همه ارتعاشات دارای فرکانس و بزرگی هستند که ممکن است به آسانی برای خدمه پرواز و مسافران قابل تشخیص باشد یا به سختی قابل درک باشد. برای برخی از ارتعاشات، مانند آنهایی که با عملکرد موتور مرتبط است، خدمه پرواز ابزار دقیقی را برای اندازه گیری بزرگی اختصاص داده اند. سایر ارتعاشات توسط دید، صدا یا احساس شناسایی میشن
لرزش معمولی
هر هواپیما دارای یک نشانه منحصر به فرد از ارتعاش عادی است. این نتیجه توزیع جرم و سفتی ساختاری است که منجر به حالت‌های ارتعاش در فرکانس‌های خاص می‌شود. هنگامی که نیروهای خارجی بر روی هواپیما وارد می شوند، مانند جریان هوای معمولی بر روی سطوح، ارتعاشات سطح بسیار پایین ایجاد می شود. به طور معمول، این به عنوان نویز پس زمینه درک می شود. قابل توجه تر، اما همچنین عادی، واکنش هواپیما به هوای متلاطم است که در آن بزرگی ارتعاش ممکن است بزرگتر باشد و بنابراین به وضوح قابل مشاهده و احساس شود. کارکرد موتور در برخی از سرعت های قرقره ممکن است منجر به افزایش لرزش شود زیرا عدم تعادل قرقره موتور را تحریک می کند و این ارتعاش را در سراسر بدنه هواپیما منتقل می کند. در نهایت، عملکرد برخی از اجزای مکانیکی مانند پمپ ها ممکن است با نویز و لرزش معمولی همراه باشد.
لرزش غیر عادی
ارتعاش غیرعادی که به راحتی قابل شناسایی است، ارتعاشاتی است که شروع ناگهانی داشته و ممکن است با صدا همراه باشد. لرزش ممکن است متناوب یا ثابت با فرکانس مشخص باشد، یا ممکن است یک نوع بوفه تصادفی تر باشد. هنگامی که شروع ارتعاش غیر طبیعی می تواند با یک عمل یا رویداد قبلی مرتبط باشد، ممکن است منبع آن آشکار باشد. با این حال، برخی از ارتعاشات در ابتدا نسبتاً ظریف هستند و نیاز به روش های تشخیصی برای تعیین علل احتمالی آنها دارند.
لرزش غیرعادی معمولاً به یک یا چند مورد از دلایل زیر مربوط می شود: عدم تعادل روتور موتور، عملکرد نادرست تجهیزات مکانیکی و اختلالات جریان هوا که بر روی درها یا سطوح کنترلی که به اشتباه یا نامناسب هستند یا دارای سایش بیش از حد یا بازی آزاد هستند. لرزش غیرعادی به ندرت ناشی از خرابی سازه یا سیستم کنترل توان ناپایدار است.
بال بال زدن.
ناپایداری آئروالاستیک یا بال زدن به ندرت باعث ایجاد لرزش غیر طبیعی می شود. از طریق طراحی، تجزیه و تحلیل گسترده، و آزمایش‌های صدور گواهینامه، تمام پیکربندی‌های هواپیماهای جت تجاری برای همه شرایط طراحی در پاکت پایداری آئروالاستیک، بدون بال زدن هستند. این پاکت بسیار فراتر از سرعت های عملیاتی مجاز عادی است و برای عملکرد عادی و همچنین خرابی ها، خرابی ها و موارد نامطلوب کاربرد دارد.
شرایط با این حال، هنگامی که یک هواپیما در پیکربندی یا شرایطی که فراتر از این معیارها است، کار می‌کند، ممکن است بال زدن در داخل پاکت عملیاتی ایجاد شود. فلاتر را می توان از بوفه متمایز کرد زیرا فلاتر می تواند در هوای صاف رخ دهد. ارتعاش از هواپیما منشا می گیرد نه از جو. ارتباط نزدیک با فلاتر نوسان سیکل حدی (LCO) است. در طول LCO، ارتعاش خود برانگیخته می‌شود، اما اثرات غیرخطی مانند اصطکاک، فاصله‌ها و بازی آزاد (یا عکس‌العمل) دامنه را محدود می‌کند. LCO اغلب به دلیل بازی آزاد بیش از حد در سطوح کنترل پرواز و اجزای مرتبط ایجاد می شود.
3. تشخیص ارتعاش هواپیما
تشخیص لرزش هواپیما تقریباً به طور کامل به حساسیت خدمه بستگی دارد. تنها استثنا ارتعاش در موتورها است که به شتاب سنج های اختصاصی برای اندازه گیری لرزش قرقره مجهز شده اند. تمام ارتعاشات دیگر هواپیما توسط خدمه از طریق دید، صدا و احساس تشخیص داده می شود. لازم به ذکر است که خدمه پرواز ممکن است ارتعاشات را در برخی از مناطق هواپیما مانند کابین اصلی یا قسمت دم احساس نکنند، اگرچه مسافران یا سایر اعضای خدمه معمولا چنین ارتعاشی را احساس کرده و گزارش می دهند.
بهترین ابزار برای سنجش شدت ارتعاش هواپیما، تجربه خدمه پرواز است. در برخی موارد، عدم وجود یک لرزش خاص ممکن است نشان دهنده یک نقص باشد. به عنوان مثال، هنگام راه اندازی واحد برق کمکی (APU) در حالی که در 757 در هوا است، هنگامی که درب APU باز می شود یک لرزش خفیف رخ می دهد. عدم وجود آن لرزش امضا می تواند نشان دهنده باز نشدن درب باشد و APU نمی تواند راه اندازی شود.
وجود یک ارتعاش یا سر و صدای غیرعادی معمولاً دلیلی برای توجه خدمه پرواز است. تجربه به خدمه پرواز امکان قضاوت در مورد شدت ارتعاش، علائم مشخص و مهمتر از همه، تاریخچه فوری شرایط پرواز (به عنوان مثال، شرایط پرواز قبل از رویداد و تغییرات پارامتری که هنگام وقوع رویداد رخ داده است) را می دهد. .
هنگامی که ارتعاشات غیرقابل توضیحی رخ می دهد، معمولا چیزی تغییر کرده است که برای خدمه آشکار است (مثلاً نشانگر غیرعادی موتور، تغییر در موقعیت فلپ یا اسپویلر، یا تغییر در سرعت هوا). این با ارتعاش معمولی که هنگام بیرون آمدن فلپ ها یا حرکت ترمزهای سرعت به سمت بالا احساس می شود متفاوت است - این یک تغییر در سطح ارتعاش مورد انتظار است.
با این حال، ممکن است چیزی در هواپیما بدون تغییر آشکار در ارتعاش تغییر کند. تشخیص، توصیف و اجتناب از این موقعیت ها سخت ترین است.
پس از پرواز، خدمه پرواز به طور کلی دو نوع لرزش را گزارش می کنند. اولین ارتعاش لمسی با فرکانس بالا (معمولاً بیش از 25 هرتز) است که در دست ها یا پاها احساس می شود. این ارتعاش گاهی با صدا همراه است و معمولاً مربوط به یک جزء با جرم کوچک است که بر روی بدنه هواپیما تأثیر می گذارد، مانند درب شل، پانل دسترسی یا فیرینگ. این نوع ارتعاش می تواند در تمام مراحل پرواز ثابت باشد، اما ممکن است با سرعت هوا متفاوت باشد.
نوع دیگر ارتعاش با فرکانس کمتر (معمولاً کمتر از 20 هرتز) است که می تواند توسط کل بدن احساس شود. این نوع ارتعاش معمولاً مربوط به یک جزء با جرم بزرگ است که بر روی بدنه هواپیما تأثیر می گذارد، مانند سکان، تثبیت کننده افقی یا آسانسور.
گزارش‌های معمولی خدمه اغلب جهت ارتعاش حین پرواز را به صورت جانبی، عمودی یا نوسانی مشخص می‌کنند. خدمه گاهی اوقات ممکن است مکان هایی را که لرزش در بدنه هواپیما مشهودتر است نشان دهند، مانند کابین جلو، قسمت بالای بال یا کابین عقب. علاوه بر این، خدمه گاهی اوقات فرکانس ارتعاش را تخمین می زنند و اطلاعات مربوط به پیکربندی هواپیما را در زمان شروع ارتعاش ارائه می دهند.
اطلاعات مربوط به نوع، جهت و محل ارتعاش و پیکربندی هواپیما برای خدمه تعمیر و نگهداری در مکان یابی منبع ارتعاش بسیار مفید است. از آنجایی که عوامل مختلفی می توانند باعث ایجاد لرزش غیرعادی در هواپیما شوند، یک فرآیند استاندارد حذف ممکن است در تعیین دقیق یک علت خاص بسیار مفید باشد. خدمه پرواز می توانند با گزارش هرچه بیشتر اطلاعات رویداد به تلاش های اصلاحی کمک کنند. این داده ها سپس می تواند توسط سازمان تعمیر و نگهداری برای تصحیح منبع ارتعاش استفاده شود.
به عنوان مثال، یک ارتعاش با فرکانس پایین در جهت عمودی که در کابین جلو و عقب احساس می شود ممکن است نتیجه بازی آزاد بیش از حد در سطوح لیفت یا تثبیت کننده باشد. سطوح پروازی کنترل کننده زمین با بازی آزاد بیش از حد می تواند باعث شود بدن به صورت عمودی ارتعاش کند و این حرکت به شدت در قسمت های جلو و عقب هواپیما احساس می شود. نادرست کردن جزئی هواپیما با استفاده از تثبیت کننده وبلیفت ممکن است این نوع ارتعاش را کاهش دهد زیرا بازی آزاد سطح با بارگذاری آیرودینامیکی از بین می رود.
همین ارتعاش فرکانس پایین در جهت جانبی ممکن است نتیجه بازی آزاد بیش از حد سکان باشه. یک ورودی جزئی به سیستم سکان ممکنه برای حذف بازی آزاد با بارگذاری آیرودینامیکی کافی باشه. یک لرزش جانبی با فرکانس پایین روی بال و در عرشه پرواز در تنظیمات قدرت موتور بالا ممکن است مربوط به موتور باشد. کاهش یا افزایش تنظیم قدرت در هر موتور به صورت جداگانه ممکن است لرزش را در یک موتور جدا کند
موتور انفرادی
ویدادهای ارتعاشی که در اثر بازی آزاد بیش از حد در سطوح کنترل ایجاد می‌شوند، جدی هستند. این رویدادها باید قبل از فرار بیشتر درآمد بررسی و اصلاح شوند.
ارتعاش با فرکانس بالا همراه با صدای مرتبط که تنها در عرشه پرواز زمانی که فلپ ها بالا هستند قابل تشخیص است، می تواند ناشی از مهار نشدن یا باز بودن درهای ارابه فرود یا پانل های دسترسی واقع در زیر عرشه پرواز باشد. ارتعاشات با فرکانس بالا مرتبط با صدا بر روی بال یا در کابین مسافر با فلپ‌های بالا می‌تواند ناشی از هواکش‌ها، درب‌های اصلی ارابه فرود، لبه‌های لبه انتهایی یا سایر اجزای بال باشد که برای هر مدل هواپیما در تعمیر و نگهداری مربوطه آن شناسایی شده است.
تصویر

ارسال پست