چرا من این نوع ایلرون های تقسیم شده را در هواپیما نمی بینم؟

مدیران انجمن: parse, javad123javad

ارسال پست
نمایه کاربر
rohamavation

نام: roham hesami radرهام حسامی راد

محل اقامت: 100 مایلی شمال لندن جاده آیلستون، لستر، لسترشر. LE2

عضویت : سه‌شنبه ۱۳۹۹/۸/۲۰ - ۰۸:۳۴


پست: 3274

سپاس: 5494

جنسیت:

تماس:

چرا من این نوع ایلرون های تقسیم شده را در هواپیما نمی بینم؟

پست توسط rohamavation »

چرا من این نوع ایلرون های تقسیم شده را در هواپیما نمی بینم؟
چرا من نمی‌بینم ایرلن‌های تقسیم‌شده که مانند اسپویلر بالا می‌آیند و مانند ایرلن‌های معمولی پایین می‌آیند؟ آیا این راه خوبی برای خلاص شدن از شر انحراف نامطلوب نیست؟
پیشرانه تقسیم شده
انحراف نامطلوب ناشی از تفاوت در درگ برای موقعیت‌های بالا و پایین است. در این پیکربندی هنگامی که aileron بالا است، کشیدن اضافی به دلیل تقسیم ایجاد می شود. –
انحراف نامطلوب ناشی از تفاوت در درگ برای موقعیت های ایلرون بالا و پایین است، آیلرون پایین کشش بیشتری نسبت به ایلرون به بالا دارد، در این پیکربندی هنگامی که ایلرون بالا است، کشش اضافی به دلیل تقسیم ایجاد می شود. –
می توان یک ایررون اسپلیت تولید کرد که در واقع (بسیار) کمتر در معرض انحراف نامطلوب باشد. اما نکات منفی نیز وجود دارد:
این باعث پیچیدگی و در نتیجه خطر بیشتر شکست می شود. چیزی که در سطوح کنترل پرواز مورد نظر نیست، ورودی به ایمنی پرواز کنترل شده است.
همچنین در تولید رول کارایی بسیار کمتری دارد: بخش قابل توجهی از ممان نورد ناپدید شده است، به دلیل اینکه سطح پایینی به انحراف جریان بالا کمک نمی کند.
تصویر
تصویر بالا نشان می‌دهد که چگونه انحراف نامطلوب بدون افزودن پیچیدگی حذف می‌شود: آیلرون فریز دارای گوشه‌ای پایین‌تر است که وقتی به سمت بالا منحرف می‌شود بیرون می‌آید و در نتیجه کشش را افزایش می‌دهد.
به دلیل پارامترهای ماموریت B-52، تنها به مانورهای متوسط و بدون نیاز به بازیابی اسپین نیاز است.
B-52 های قبل از مدل های G دارای ایلرون های بسیار کوچک با دهانه کوتاه تقریباً برابر با وتر آنها بودند. این "پرنده های حسگر" برای ارائه نیروهای بازخورد به یوغ کنترل خلبان و تنظیم دقیق محورهای رول در طول مانورهای ظریف مانند سوخت گیری هوایی مورد استفاده قرار می گرفت.[102] به دلیل پیچ خوردن بال اصلی نازک، ایلرون های معمولی از نوع فلپ قایق قایق اقتدار خود را از دست می دهند و بنابراین نمی توان از آنها استفاده کرد. به عبارت دیگر، فعال شدن هواکش باعث می‌شود بال بپیچد و کنترل رول را تضعیف کند. شش اسپویلر در هر بال مسئول اکثر کنترل رول هستند. مدل‌های متأخر B-52G، ایلرون‌ها را به کلی حذف کردند و یک اسپویلرون اضافی به هر بال اضافه کردند.[102] تا حدودی به دلیل کمبود هواپیما، مدل‌های B-52G و H نسبت به رول هلندی حساس‌تر بودند.
جت های مسافربری مادون صوت امروزی عمدتاً دارای دو مجموعه ایلرون، داخل و خارج، به علاوه اسپویلرون هستند. بادگیرهای داخلی که در سرعت های بالا استفاده می شوند، همچنین برای از بین بردن برگشت هواپیما.
در این پیکربندی هنگامی که aileron بالا است، کشیدن اضافی به دلیل تقسیم ایجاد می شود.
با نگاهی به تصویر زیر که از این گزارش NACA گرفته شده است، می توان مشاهده کرد که با یکسان بودن ضریب بالابر، یک فلپ/آیلرون تقسیم شده، کشش کمتری نسبت به یک فلپ/آیلرون ساده ایجاد می کند، به خصوص در AoA بالا:
مقایسه قطبی تقسیم در مقابل فلپ ساده
smile039 بنابراین، با اسپلیت فلپ/آیلرون برعکس آن چیزی که می‌خواهید به دست آورید، عملاً اتفاق می‌افتد.
همچنین برای گشتاور شیب نتایج مشابهی به دست می‌آید، با تقسیم فلپ/آیلرون ممان کمتر از فلپ/آیلرون ساده، کلر را تغییر می‌دهد.
هر دو فلپ/آیلرون ساده و تقسیم شده پس از جنگ جهانی دوم توسط فلپ ها/آیلرون های شکاف دار کارآمدتر جایگزین شدند.
اسپویلرها معمولاً برای خراب کردن جریان هوا در قسمت های بالایی استفاده می شوندسطح یک بال، اساساً یک غرفه کنترل شده را راه اندازی می کند.
حتی اگر بتوان آنها را اسپویلرون نامید و به عنوان سطوح کنترل اولیه استفاده کرد (نمونه معمولی B-52 و بسیاری از جنگنده‌های جت، اگر نه همه)، نباید آن‌ها را با ایلرون‌ها اشتباه گرفت:
آیلرون ها به صورت کم و بیش نامتقارن بین بال چپ و راست مستقر می شوند (یکی بالا می رود و دیگری پایین می رود). اسپویلرها فقط می توانند به سمت بالا بروند و به صورت محلی باعث کاهش بالابر و افزایش کشش می شوند.
بادگیرها به لبه انتهایی بال ختم می شوند و تا حدود 0.2 وتر امتداد می یابند. برای مؤثر بودن، اسپویلرها معمولاً در فاصله 0.6 وتر از لبه جلو قرار می گیرند و تا انتهای بال گسترش نمی یابند.
در B-52 اسپویلرها به دلیل مشکلات هواالاستیک بال بسیار کشیده به ایلرون ترجیح داده شدند.
B52 دارای "اسپویلرون" است. کنترل رول با بالا بردن متفاوت اسپویلرها امکان پذیر است. مزیت این است که انحراف نامطلوب ایجاد نمی شود.
در B-52، این امر فشارها را بر روی تثبیت‌کننده عمودی بسیار بلند مدل‌های اولیه آن که برای پایداری در ارتفاع 50000+ فوتی و سرعت‌های بالای مادون صوت مورد نیاز بود، کاهش داد. ، با حذف نیاز به ورودی های سکان برای مقابله با انحراف نامطلوب.تصویر
خیلی خوب کار می کند، مدل های بعدی اصلاً هواکش ندارند. اسپویلرون ها همچنین به کاهش نیروهای پیچش بال که ایلرون ها می توانند در سرعت های هوایی بالاتر ایجاد کنند کمک می کند.
آنچه در تصویر بالا نشان داده شده است بیشتر شبیه یک اسپویلرون است.
تصویر میانی یک ایرفویل را بدون انحراف سطح کنترل نشان می دهد و تصویر پایینی انحراف فلپ رو به پایین را نشان می دهد.
این انحراف رو به پایین است که باعث انحراف نامطلوب می شود. اسپویلرون های دیفرانسیل به جای دور شدن باعث چرخش در پیچ می شوند و نیاز به سکان برای مقابله با انحراف نامطلوب را از بین می برند.
تصویر

ارسال پست