چرا برخی از هواپیماها در هر بال دارای چند بال هستند؟
درفیلمی که تو دانشگاه دیدم ایرباس A380 متوجه شدم که ایلرهای آن به سه قسمت تقسیم شده اند که به طور مستقل حرکت می کنند.
این طراحی چه مزایایی دارد؟ آیا هواپیماهای دیگر دارای ایلرون های تقسیم شده (یا سطوح کنترلی دیگر) هستند؟
ایرباس های متعدد در ایرباس A380
دلایل عمومی
سه دلیل اصلی برای داشتن چند بال در هواپیماهای بزرگ وجود دارد:
وارونه شدن آیلرون
در یک هواپیمای بزرگ، در سرعت‌های بالا، یک هواپیمای منحرف شده می‌تواند بال را به اندازه‌ای بچرخاند که یک گشتاور توری خالص برخلاف آنچه در نظر گرفته شده است ایجاد کند. هرچه یک بال در بیرون باشد، احتمال بروز این مشکل بیشتر است. برای هواپیماهای پرسرعت، این نیاز به یک هواپیمای بیرونی/داخلی دارد که هواپیمای بیرونی با محدودیت سرعت خاصی قفل می‌شود. در ایرباس A380، حرکت رو به پایین هواپیمای بیرونی با 240 KIAS و حرکت رو به بالا در 300 KIAS قفل می شود.
افزونگی سیستم ها
مسئله دیگر این است که در اکثر هواپیماهای بزرگ، داشتن کابل هایی که از طریق هواپیما عبور می کنند غیرممکن است، بنابراین به جای آن از سیستم های هیدرولیک استفاده می شود. داشتن جدا شدن ایلرون باعث افزایش بیشتر خرابی های سیستم می شود و امکان کنترل بیشتر در این شرایط خرابی را فراهم می کند.
عملکرد کاهش بار
بر اساس آنچه برت کوپلند قبلاً در پاسخ خود به آن پرداخته است، می‌توان از چند فروند هواپیما توسط رایانه‌های با سیم استفاده کرد تا بال‌های هواپیما را به شیوه‌ای خاص خم کنند تا بارگذاری کمتری روی بال در طول سفر امکان‌پذیر باشد (با تمایل طبیعی بال مقابله می‌کند. خم شدن به سمت بالا) و همچنین امکان کاهش تلاطم پویا را فراهم می کند.
یکی از نمونه‌های استفاده از آن در مجله Safety First ایرباس (ژوئیه 2012) است، جایی که آنها از انعطاف‌پذیری داشتن سه فروند برای تنظیم شتاب‌های جانبی در عقب هواپیما استفاده می‌کنند و دستاوردهای هر یک از کنترل‌ها را تغییر می‌دهند. آنها با توانایی جابه‌جایی بادی مرکزی کسری بعد از ایرلن داخلی، توانستند از این تغییرات اولیه در طول آزمایش پرواز A380 جلوگیری کنند.
اکثر هواپیماهای خطوط هوایی دارای چند ایرلن هستند، با این حال در برخی موارد (مانند ایرباس A310)، هیچ هواپیمای بیرونی وجود ندارد -- این عملکرد با اسپویلر جایگزین می شود.
نمونه دیگری از استفاده از رایانه روی هواپیماهای چندگانه، بوئینگ 747-8 است، با استفاده از هواپیمای بیرونی برای رفع مشکلات مربوط به ایجاد فلاتر در قسمت‌های خاصی از پاکت پرواز، به نام سیستم OAMS
جواب خوبی بود. اما یک جمله نادرست به نظر می رسد: "مسئله دیگر این است که در اکثر هواپیماهای بزرگ، عبور کابل ها از طریق هواپیما غیرممکن است و نیاز به استفاده از هیدرولیک است." آیا می توانید آن را در
آیا "معکوس بادی" بهتر به این صورت توصیف نمی شود که بال هواپیما را مجبور می کند به گونه ای بپیچد که اثر مورد نظر هواپیما را معکوس کند - نه اینکه مواد خود هواپیما بپیچد؟ –
عامل دیگر می‌تواند این باشد که محرک‌های کوچکتر می‌توانند ارزان‌تر از اختراع محرک‌های جدید فوق‌العاده قدرتمندی باشند که می‌توانند یک هواپیمای غول‌پیکر را حرکت دهند. همچنین می‌تواند توسط ضخامت بال محدود شود، شما نمی‌توانید محرک را به اندازه‌ای بزرگ بسازید که در بال قرار بگیرد و در همان زمان کل سطح را فعال کنید. بعلاوه اگر هواکش ها توسط یک محرک فعال می شدند، باید بسیار سفت تر باشند. بنابراین این احتمالاً راه حل ارزان وزن سبک است. –
من دلیل خاصی را در این مورد نمی دانم، اما اگر شما فکر می کنید
با استفاده از مزیت مکانیکی، هرچه یک هواپیما از مرکز ثقل دورتر باشد، اثر رول بیشتری روی هواپیما خواهد داشت. در تصویر متوجه خواهید شد که ایررون بیرونی کمتر از بالن داخلی منحرف شده است، حتی اگر آنها احتمالاً همان لحظه چرخشی را تولید می کنند.
مزیتی که من می بینم این است که بدون شک بارگذاری بال را در انتهای دور بال ها کاهش می دهد و بنابراین استرس / انعطاف روی بال را در طول پیچ ها کاهش می دهد. این می تواند برای هواپیماهایی به بزرگی و سنگینی A380 بسیار مهم باشد، اما برای هواپیماهای کوچکتر که در آن بار بال به طور طبیعی کمتر است، اهمیت کمتری دارد.
در مورد A380 من در FCOM خوانده‌ام که برای راحتی سرنشین همه بال‌ها را به طور همزمان منحرف نمی‌کنند و از بادگیرها برای کاهش نوسانات بال‌ها استفاده می‌شود. ناشی از تلاطم
A330 دارای یک باند اسپلیت نیز هست.
