مرکز ثقل و پایداری مرکز لیفت

مدیران انجمن: parse, javad123javad

ارسال پست
نمایه کاربر
rohamavation

نام: roham hesami radرهام حسامی راد

محل اقامت: فعلا تهران قیطریه بلوار کتابی 8 متری صبا City of Leicester Area of Leicestershire LE7

عضویت : سه‌شنبه ۱۳۹۹/۸/۲۰ - ۰۸:۳۴


پست: 2398

سپاس: 3833

جنسیت:

تماس:

مرکز ثقل و پایداری مرکز لیفت

پست توسط rohamavation »

چیزی که بیش از همه مرا تحت تأثیر قرار داد، توصیفی است که در آن مرکز ثقل با مرکز بالابر یکسان است:که داشتن یک مرکز ثقل (از لحاظ نظری) با مرکز بالابر منطبق بر یک هواپیمای بسیار ناپایدار است. این می گوید که حتی کوچکترین تلاطم باعث تغییرات بسیار بدی در نگرش بینی می شود زیرا هواپیما در امتداد محور جانبی بسیار ناپایدار می شود.
درک این که چگونه این پیکربندی با سایر پیکربندی‌های CG/CL متفاوت است، بسیار سخت است. اگر مرکز ثقل جلوی مرکز بالابر باشد و آسانسور در حال جبران گشتاور ناشی از آن در اطراف مرکز بین مرکز بالابر و ثقل باشد، چرا هواپیما از نظر جانبی پایدارتر است؟
اگر تا به حال چیزی در امتداد خط بخوانید که "حتی کوچکترین" منجر به "تغییرات بسیار بد" شود در حالی که قبل از همه چیز ثابت بود، می دانید که نویسنده از عمق آنها خارج شده است. اما شما به جای مناسب آمده اید.
نحوه فرمول بندی این سوال به ثبات جانبی مربوط می شود. مرکز ترکیبی همه نیروهای جانبی (= بالابر جانبی) باید پشت مرکز ثقل ترکیبی همه اجزای هواپیما باشد تا به آن پایداری بادگیر بدهد. از آنجایی که قانون بقای تکانه برای هواپیمای در حال پرواز نیز صدق می کند، تمام حرکات باید حول مرکز ثقل آن اتفاق بیفتد، بنابراین تمام لحظات باید در آنجا خلاصه شوند تا ببینیم چه تاثیری خواهند داشت. برای مشاهده تأثیر آنها بر پایداری، حتی بهتر است بر روی تغییرات نیرو ناشی از تغییر در لغزش کناری تمرکز کنید. اگر آنها لحظه ای تولید کنند که هواپیما را از آن لغزش کناری بچرخاند، هواپیما به صورت جانبی پایدار است.
چرا فقط تغییرات در نیروی جانبی با لغزش کناری؟ هنگامی که به پایداری طولی نگاه می کنیم، این امر واضح تر می شود، که با گرافیک موجود در سؤال شما مشخص می شود. در اینجا همان اصول اعمال می شود، فقط یک شتاب ثابت رو به پایین، یعنی گرانش، اضافه می شود. هواپیما برای جبران وزن خود نیاز به تولید نیروی مخالف، یعنی بالابر دارد. این بالابر باید در همان موقعیت طولی و جانبی مرکز ثقل عمل کند. هر انحرافی یک لحظه در اطراف آن مرکز ثقل ایجاد می کند که شروع به چرخش می کند. به منظور انتقال مرکز بالابر به محل مورد نظر، خلبان سطوح کنترل را منحرف می کند تا نیروی بالابر را در انتهای انتهایی هواپیما تعدیل کند (دم و نوک بال ها) به طوری که هر لحظه در اطراف مرکز ثقل ناپدید شود. این یکی از معنی "پیچ کردن" هواپیما است (معنای دیگر حذف تمام نیروهای چوب برای ماندن در این حالت است).I hope I have helped you in understanding the question. Roham Hesami, seventh semester
aerospace engineering
تصویر
smile072 smile072 رهام حسامی ترم هفتم مهندسی هوافضا
آخرین ویرایش توسط rohamavation جمعه ۱۴۰۱/۶/۲۵ - ۰۹:۰۳, ویرایش شده کلا 2 بار
تصویر

نمایه کاربر
rohamavation

نام: roham hesami radرهام حسامی راد

محل اقامت: فعلا تهران قیطریه بلوار کتابی 8 متری صبا City of Leicester Area of Leicestershire LE7

عضویت : سه‌شنبه ۱۳۹۹/۸/۲۰ - ۰۸:۳۴


پست: 2398

سپاس: 3833

جنسیت:

تماس:

Re: مرکز ثقل و پایداری مرکز لیفت

پست توسط rohamavation »

درک اینکه آیا یک بال که در یک جریان پتانسیل قرار می گیرد یا نه، با فرض اینکه ویسکوزیته و اصطکاک با بال وجود نداشته باشد، باعث بالا رفتن می شود یا خیر، مشکل دارم. من چندین نسخه متناقض (برای من) از آنچه در این مورد اتفاق می افتد دیده ام، به ویژه:
که بردار نیرو بر هر جسمی در یک جریان پتانسیل صفر است (یعنی نه بالابر و نه کشش وجود دارد). بنابراین نمی توانم واقعاً دنبال کنم که چگونه این نشان داده می شود و چه فرضیاتی در طول مسیر انجام می شود.
پارادوکس d'Alambert بیان می‌کند که جسمی که در یک جریان بالقوه است، کشش را تجربه نمی‌کند.
به نظر می رسد یک توضیح رایج برای بالابر تولید شده توسط بال ها این است که شکل نامتقارن آن باعث افزایش سرعت جریان در بالای بال و پایین تر شدن جریان در زیر می شود. با توجه به معادله برنولی که منجر به اختلاف فشار و در نتیجه نیرو می شود. راستش من این توضیح را کاملاً درک نمی کنم زیرا نمی دانم سرعت های مختلف قرار است از کجا ناشی شوند (بدون اصطکاک و بنابراین بدون گردش ناشی از تلاطم های پشت بال).
بنابراین اکنون در تعجبم که آیا بالها در سیالات غیرقابل چرخش، نامرغوب و تراکم ناپذیر بالابر دارند یا خیر.
اولین سوالی که باید بپرسید این است: آیا یک سیال غیرقابل چرخش، غیرقابل تراکم و تراکم ناپذیر واقعا وجود دارد؟
پاسخ منفی است (خوب، بله، به نوعی، اگر شما ابر مایعات را در نظر بگیرید). سیال غیرقابل چرخش، ناملرز و تراکم ناپذیر، یک خلاقیت ریاضی برای ساده‌تر کردن حل معادلات حاکم است.
بالابر بدون ویسکوزیته نمی تواند وجود داشته باشد! این رایج ترین تصور غلطی است که از دوره کارشناسی آیرودینامیک ناشی می شود. پس جای تکرار دارد. بالابر نمی تواند بدون ویسکوزیته وجود داشته باشد.
مشکل شروع
با این حال، وقتی به جریان پتانسیل نگاه می کنیم، اختلاف فشار را دریافت می کنیم و این اختلاف فشار منجر به بالا رفتن می شود، پس چه چیزی می دهد؟ اول، معادلات پتانسیل عملاً تا زمانی که گرداب شروع به اندازه کافی دور نباشد، پابرجا نیستند. بحث به اندازه کافی دور دوباره مفهومی مبهم است. اما شامل تعیین سرعت القا شده بر روی بال توسط گرداب شروع با استفاده از قانون Biot-Savart است. اساساً زمانی که سرعت القایی نسبت به سایر بزرگی های سرعت در مسئله کوچک باشد، "به اندازه کافی دور" است. ویسکوزیته باعث می شود که این گرداب شروع کننده ظاهر شود و این گرداب شروع همان چیزی است که باعث اختلاف فشار می شود.
علاوه بر این، در غیاب ویسکوزیته، گردش در اطراف یک مسیر بسته حفظ می شود. اگر دامنه خود را به اندازه ای بزرگ کنیم که گرداب شروع را شامل شود، مشکلی نیست. با این حال، ما نمی‌توانیم با فرضیاتی که برای بدست آوردن معادلات بالقوه انجام شده است، گرداب شروع را حل کنیم، بنابراین باید آن را از دامنه حذف کنیم. این بدان معنی است که ما باید نوعی گردش در دامنه خود داشته باشیم و این همان چیزی است که به گرداب محدود تبدیل می شود.
این یک تصویر است (من را ببخشید، من قطعا یک نقاش نیستم): گردش در مورد یک ایرفویلتصویر
هنگام راه اندازی، ویسکوزیته باعث می شود که گرداب شروع کننده ریخته شود و به سمت پایین حرکت کند. معادلات پتانسیل نمی توانند با این وضعیت مقابله کنند زیرا فاقد عبارت چسبناک هستند. این چیزی نیست که آنها بتوانند پیش بینی کنند. با این حال، در جریان آزاد، جریان به گونه ای رفتار می کند که گویی ناملایم است. بنابراین هنگامی که مشکل شروع نادیده گرفته شود، این گرداب برای همیشه باقی خواهد ماند زیرا هیچ چیز آن را از بین نمی برد. اگر آن خط بیرونی جامد را به عنوان یک سطح کنترل در نظر بگیریم، می‌توانیم اطراف آن را ادغام کنیم و متوجه شویم که هیچ گردشی وجود ندارد. بنابراین لرد کلوین می تواند راحت باشد.
اما، از آنجایی که این گرداب برای همیشه ادامه دارد، امکان ردیابی آن برای همیشه وجود ندارد یا راه حل مشکل بسیار گران می شود. و ما (معمولا) به راه حل حالت پایدار علاقه مند هستیم (اگرچه راه حل های بالقوه ناپایدار نیز امکان پذیر است). بنابراین ما یک برش مصنوعی در دامنه خود ایجاد می کنیم، این خط چین است. وقتی آن برش را انجام می‌دهیم، انتگرال گردابه در اطراف مجموع دو سطح کنترل کوچک‌تر باید هنوز 0 باشد. این بدان معنی است که گردابی که به ایرفویل متصل است دارای گردشی برابر با اندازه و در جهت مخالف با گردش گرداب شروع است.
در طول این فرآیند راه اندازی، گرادیان های سرعت بسیار زیادی در لبه انتهایی وجود دارد. این همان چیزی است که باعث می شود آن گرداب ریخته شود. هنگامی که گرداب دور می‌شود، گرادیان‌های سرعت کوچک‌تر و کوچک‌تر می‌شوند و در نهایت به صفر می‌رسند. این شرایط گرادیان صفر به طور خودکار توسط ویسکوزیته کنترل می شود، اما باید در معادلات پتانسیل از طریق شرط Kutta اعمال شود.
nدلیل اینکه ما به شرط Kutta نیاز داریم کاملاً ریاضی است. هنگامی که فرض غیر لزج ایجاد می شود، ترتیب معادلات حاکم کاهش می یابد و ما دیگر نمی توانیم دو شرط مرزی را اعمال کنیم. اگر به معادله تکانه لزج تراکم ناپذیر نگاه کنیم:
$\frac{\partial u_i}{\partial t} + u_i\frac{\partial u_i}{\partial x_j} = -\frac{1}{\rho}\frac{\partial P}{\partial x_i} + \nu \frac{\partial^2 u_i}{\partial x_j \partial x_i}$
ما می توانیم دو شرط مرزی را اعمال کنیم زیرا مشتق دوم در u داریم. ما معمولاً اینها را $u_n = 0$ و $u_t = 0$ تنظیم می کنیم، که به معنای عدم شار در سطح و بدون سرعت در طول سطح است.
حذف عبارت چسبناک منجر به داشتن اولین مشتق در u می شود و بنابراین ما فقط می توانیم یک شرط مرزی را اعمال کنیم. از آنجایی که جریان در بدن غیرممکن است، شرط صفر بودن سرعت مماسی را کنار می گذاریم - این منجر به شرایط مرزی لغزش می شود. با این حال، از نظر فیزیکی درست نیست که اجازه دهیم این خط لغزش در پایین دست لبه عقب باقی بماند. بنابراین، شرط کوتا برای وادار کردن سرعت ها برای مطابقت با لبه انتهایی، حذف پرش سرعت ناپیوسته در پایین دست، مورد نیاز است.
جان اندرسون جونیور در اصول آیرودینامیک (تاکید در متن) توضیح می دهد:
... در زندگی واقعی، روشی که طبیعت تضمین می کند که جریان به آرامی از لبه انتهایی خارج می شود، یعنی مکانیزمی که طبیعت برای انتخاب جریان استفاده می کند ... این است که لایه مرزی چسبناک در تمام طول مسیر متصل می ماند. به لبه عقب طبیعت با استفاده از اصطکاک شرایط کوتا را اعمال می کند. اگر هیچ لایه مرزی (یعنی اصطکاک) وجود نداشت، هیچ مکانیسم فیزیکی در دنیای واقعی برای دستیابی به شرایط کوتا وجود نداشت.
توضیح غلط که جریان از بالا که نیاز به حرکت سریعتر برای همگام شدن با جریان در پایین است، اصل حمل و نقل برابر نامیده می شود و واقعاً راه خوبی برای ارائه مشکل نیست. این غیر شهودی است، هیچ اعتبار آزمایشی ندارد، و در بیشتر کلاس‌هایی که مورد بحث قرار می‌گیرد، واقعاً فقط به سؤالات بیشتری منجر می‌شود تا پاسخ.
نتیجه
برای جمع‌بندی همه این‌ها و پاسخ مستقیم به سؤالم: بله، بال‌ها در جریان تراکم‌ناپذیر (و تراکم‌پذیر)، چرخش‌ناپذیر و نامرغوب بالا می‌روند. اما فقط به این دلیل که معادلات جریان پتانسیل یک انتزاع ریاضی هستند و شرط کوتا یک "ترفند" ریاضی برای بازیابی راه حلی است که در آن شرایط بالابر ایجاد می کند. البته، نه تنها هر بال بلند خواهد شد. یک بال متقارن در زاویه حمله صفر درجه، بالابر نخواهد داشت.I hope I have helped you in understanding the question. Roham Hesami, seventh semester
aerospace engineering
تصویر
smile072 smile072 رهام حسامی ترم هفتم مهندسی هوافضا
آخرین ویرایش توسط rohamavation جمعه ۱۴۰۱/۶/۲۵ - ۰۹:۰۳, ویرایش شده کلا 2 بار
تصویر

نمایه کاربر
rohamavation

نام: roham hesami radرهام حسامی راد

محل اقامت: فعلا تهران قیطریه بلوار کتابی 8 متری صبا City of Leicester Area of Leicestershire LE7

عضویت : سه‌شنبه ۱۳۹۹/۸/۲۰ - ۰۸:۳۴


پست: 2398

سپاس: 3833

جنسیت:

تماس:

Re: مرکز ثقل و پایداری مرکز لیفت

پست توسط rohamavation »

همانطور که آقای جان اندرسون بیان می کند، نیروهای آیرودینامیکی روی یک جسم تنها به دو منبع مربوط می شوند: توزیع فشار روی بدنه و توزیع تنش برشی.
تنش برشی به صورت مماس با سطح عمل می کند، بنابراین تا حدی اصطکاک نیز نه تنها در کشش، به بلند کردن جسم کمک می کند. اما چیزی که من بیشتر اوقات می بینم این است که به توزیع فشار نگاه می کنیم و آن را روی سطح ادغام می کنیم تا نیروی حاصل را بدست آوریم.
آیا از قسمت بالابر اصطکاکی به دلیل کم بودن آن غفلت می کنیم؟ اما برای کشیدن ما آن را حساب می کنیم؟ابتدا اجازه دهید توضیح دهم که چگونه سوال شما را درک می کنم. لطفا اگر اشتباه متوجه شدم نظر بدهید.
در زیر کشش اصطکاک محاسبه شده توسط XFOIL برای ایرفویل در زاویه حمله 3 درجه را مشاهده می کنید.
E502mod در 3 درجه AoA، نمودار اصطکاک
کشیدن اصطکاک روی وتر برای ایرفویل E502mod در 3 درجه AoA. آبی: سطح بالا، قرمز: سطح پایین. منبع: XFOIL 6.97.
و در اینجا نموداری از توزیع فشار در آن نقطه است:تصویر
همان ایرفویل، اکنون با فلش هایی برای نشان دادن فشار
جایی که طولانی ترین فلشی که به کانتور ایرفویل اشاره می کند، نقطه ایستایی است. بنابراین قله آبی بزرگ در طرح اول دقیقاً در ناحیه بینی است که انحنای آن قوی‌تر است و سطح بیشتر عمودی است. ادغام تمام کشش اصطکاک بر روی ارتفاع ایرفویل باید منجر به یک جزء کوچک به سمت بالا از آن اصطکاک موضعی بالا در اطراف بینی شود. به عبارت دیگر بلند کردن، از اصطکاک.
درست متوجه شدم؟
فرض کنید تمام تنش های برشی به بالابر تبدیل شده اند. تنش های برشی به شکل کشش اصطکاک پوستی ظاهر می شود که برای یک لایه مرزی کاملاً متلاطم (که تنش های برشی بیشتری نسبت به لایه آرام ایجاد می کند) روی یک صفحه صاف، راه حل تقریبی دارد که توسط (مرجع اندرسون، مبانی آیرودینامیک):
$C_f=\frac{0.074}{Re_c^{1/5}}$
بیایید عدد رینولدز $Re_c$ را 0.1 میلیون و 2 ضلع فرض کنیم، این ضریب درگ 0.015 را به دست می دهد. اگر شیب بالابر را $2\pi$ فرض کنید، این به خطای حمله حمله تنها 0.14 درجه تبدیل می شود، حتی اگر تمام تنش های برشی به بالابر تبدیل شده باشند. نیازی به گفتن نیست که تنش برشی یک جزء خطای ناچیز برای پیش‌بینی بالابر است.I hope I have helped you in understanding the question. Roham Hesami, seventh semester
aerospace engineering
تصویر
smile072 smile072 رهام حسامی ترم هفتم مهندسی هوافضا
آخرین ویرایش توسط rohamavation جمعه ۱۴۰۱/۶/۲۵ - ۰۹:۰۳, ویرایش شده کلا 1 بار
تصویر

نمایه کاربر
rohamavation

نام: roham hesami radرهام حسامی راد

محل اقامت: فعلا تهران قیطریه بلوار کتابی 8 متری صبا City of Leicester Area of Leicestershire LE7

عضویت : سه‌شنبه ۱۳۹۹/۸/۲۰ - ۰۸:۳۴


پست: 2398

سپاس: 3833

جنسیت:

تماس:

Re: مرکز ثقل و پایداری مرکز لیفت

پست توسط rohamavation »

نقل قول جان اندرسون مبانی آیرودینامیک:
"جریان سه بعدی به سادگی توزیع فشار را در بال محدود تغییر می دهد به گونه ای که عدم تعادل فشار خالص در جهت V∞ وجود دارد (یعنی پسا ایجاد می شود). از این نظر، کشش القایی نوعی "فشار" است. بکشید."
بال در 15 درجه AoA که در آسمان پرواز می کند و همان وزن بال را تولید می کند...
AXIOM: سیال فقط به دو صورت می تواند به جسم نیرو وارد کند: فشار (نیروی عادی) و ویسکوزیته (نیروی مماسی).
ادغام تمام نیروهای مماس در بال، نیروی حاصل را می دهد. جزء در جهت عقب موازی با جریان آزاد، SKIN FRICTION DRAG است.
ادغام فشار استاتیک در کل بال، نیروی فشار حاصل را ایجاد می کند. جزء آن نیرو در جهت عقب موازی با جریان آزاد، PRESSURE DRAG است.
چه چیزی جز کشش القا شده است، چگونه کشش القایی (که درگ فشار است) را از کشش فشار در هنگام تولید بالابر بال تشخیص دهید؟
روش های مختلفی برای تجزیه نیروهای بالابر و درگ وجود دارد و متأسفانه با یکدیگر سازگار نیستند.
اگر میدان جریان را می‌دانید (مثلاً به این دلیل که شبیه‌سازی CFD را اجرا می‌کردید)، برای محاسبه لیفت و کشیدن، باید ادغام کنید:
نیروهای فشار (یعنی بار فشار موضعی سطح نرمال، بیش از سطح)
نیروهای چسبناک (تنش لزج موضعی ضربدر جهت برشی، روی سطح) تنش برشی مماس بر سطح موضعی است، اما از آنجایی که همه سطوح بر جهت پرواز مماس نیستند، این امر بر روی بالابر و درگ تأثیر می‌گذارد (اگرچه معمولاً برای کشیدن بسیار بیشتر است).
این به شما دو بردار نیرو می دهد، و بعد از اینکه آنها را جمع کردید، سپس می توانید آنها را به یک جزء که موازی با جهت جریان است (کشیدن) و یکی که با آن عادی است (بالا) تجزیه کنید. (فعلا نیروهای spanwise را فراموش کنیم...). با نگاه کردن به درگ، مطمئناً می توانید ببینید که کدام قسمت از نیروهای فشار و کدام از نیروهای ویسکوز می آید.
بعد، کشش القایی: این در واقع یک تعریف تا حدودی تئوری است، و اکثر مردم امروزه در مورد درگ "وابسته به بالابر" صحبت می کنند. این به این معنی است که: ایرفویل به دلیل اینکه بالابر ایجاد می کند، چقدر نیروی کشش بیشتری تولید می کند؟ با فرض یک ایرفویل بدون خار، کمترین درگ در AoA=0° است، زمانی که لیفت نیز صفر است، بنابراین تمام درگ اضافی که در AoA=15° دریافت می کنیم، وابسته به بالابر است. با فرض یک ایرفویل خاردار، کمترین پسا در واقع در حالت بالابر صفر نیست، و همچنین در AoA=0 درجه نیست، بنابراین در کمترین پسا، در واقع مقداری بالابر تولید می کند -- بنابراین ... کشش وابسته به بالابر منفی! فقط به این قطب‌های درگ نگاه کنید: قطب‌های ایرفویل‌های به شدت خاردار را بکشید آیا این بدان معناست که ما درگ القایی منفی داریم؟ استفاده از تعریف ما در حال حاضر دشوار شده است. پس بیایید فعلا ایرفویل را خالی نگه داریم، به این معنی که کمترین درگ نیز در AoA=0 است، جایی که ما هیچ بالابری تولید نمی کنیم.
بنابراین، در این شرایط، وقتی AoA را افزایش می‌دهیم، چه اتفاقی می‌افتد؟ البته فشار روی قسمت بالایی بال کاهش می یابد و در سمت پایین افزایش می یابد. این بدان معنی است که ما نیروی فشاری دریافت می کنیم که بیشتر به سمت بالا (بالا) و همچنین تا حدودی به سمت عقب (کشیدن) اشاره می کند. اما ما در حال تسریع جریان در سمت بالا هستیم که اصطکاک را در آنجا افزایش می دهد. ما در سمت پایین کاهش می‌دهیم، اما این اثر کمی کمتر است. این بدان معنی است که ما مقداری کشش اصطکاک اضافی دریافت می کنیم. اما این همه ماجرا نیست! به دلیل اصطکاک اضافی در سمت بالا، لایه مرزی سریعتر از آنچه که در غیر این صورت رشد می کند، تغییر می کند، خطوط جریان را تغییر می دهد، که به نوبه خود توزیع فشار را تغییر می دهد و باعث کشش فشار اضافی می شود. این به این معنی است: اگر ما اکنون اصطکاک را خاموش کنیم، در واقع کشش فشار را نیز کاهش می‌دهیم!
بنابراین، واقعاً نمی‌توانیم به تغییر درگ فشار اشاره کنیم و آن را درگ القایی بنامیم.
این بدان معناست که ما جریان بالقوه ساده را فرض می‌کنیم، و شاید بر اساس سرعت پرواز و مساحت سطح، تخمینی از کشش چسبناک اضافه می‌کنیم، که تحت تأثیر توزیع فشار قرار نمی‌گیرد. در آن صورت، ما هیچ کشش فشاری روی ایرفویل متقارن خود در AoA=0° نخواهیم داشت، و تمام کشش فشاری که در AoA=15 درجه دریافت می‌کنیم، صرفاً به این دلیل است که فشار روی ایرفویل به طور طبیعی به سطح فشار می‌آورد. سمت بالا نیز تا حدودی رو به عقب است، زیرا در جهت جریان است. اکنون، تمام کشش فشار در واقع به دلیل بالابر و کشش چسبناک استتحت تاثیر آسانسور نیست.
بنابراین، تا به حال من در مورد درگ "وابسته به بالابر" صحبت می کردم. اما درگ "القایی" چطور؟ متداول ترین تعریف برای درگ القایی، درگ ایجاد شده است زیرا بال گرداب های دنباله دار تولید می کند. بنابراین تمام انرژی جنبشی در گرداب های نوک بال (و همچنین در ورتکس پشت بال در هر جایی که بالابر در جهت عرضی تغییر می کند) باید از جایی به دست بیاید و به آن کشش القایی می گویند. حداقل در فیزیک ساده، این در واقع کاملاً کشش فشار است -- اما لزوماً تمام کشش فشار را توضیح نمی دهد. برای مثال یک بال بی نهایت را تصور کنید. بدون تغییر در توزیع بالابر، بدون گردابه های دنباله دار، اما باید مقداری کشش فشار داشته باشد! از نظر ریاضی، این را می توان با این فرض حل کرد که وقتی بال شتاب گرفت یا AoA را افزایش داد، یک گرداب موازی ایجاد کرد که آن را پشت سر گذاشت و از طریق دو گردابه خیالی نوک بال در بی نهایت تغذیه می کند. اما اگر یک نمایه دوبعدی را در یک تونل باد اندازه گیری کنید یا با روش های مدرن CFD شبیه سازی کنید، بخش وابسته به بالابر درگ بسیار بزرگتر از آن است، زیرا درگ القایی نظری در کنار تمام اثرات واقعی که در بالا اتفاق می افتد بسیار کوچک است. از آن
حال، اگر یک گام دیگر به سمت واقعیت بردارید و ایرفویل های خمیده، ویسکوزیته، جابجایی لایه مرزی را در نظر بگیرید، و اگر به اندازه کافی سریع پیش بروید، شوک های فشاری نیز (که «کشش موج» را ایجاد می کند، عامل دیگری است که بر کشش چسبناک و فشار تأثیر می گذارد. ..) -- آن وقت است که "کشش القایی" نسبتاً نظری می شود.
پس چرا هنوز کسی از آن استفاده می کند؟ دقیقاً به این دلیل که محاسبه آن در مدل های ساده فیزیک ساده است، جایی که شما بسیاری از جلوه های واقعی را نادیده می گیرید. در آن زمان است که هنوز به شما می گوید که اگر تمام آن فعل و انفعالات بد بین میدان فشار و لایه مرزی، جدایی ها، امواج ضربه ای و سایر عوارض وجود نداشته باشد، کمترین میزان کشش وابسته به بالابر برای شکل بال شما چقدر خواهد بود. این به این معنی است که: کشش القایی ساختار مفیدی برای توضیح این است که چرا بالابر همیشه کشش ایجاد می کند، چرا بال های بلند و باریک می توانند در تولید بالابر کارآمدتر باشند و چقدر کارآمدتر هستند. اما در یک جریان واقعی، واقعاً راهی برای استخراج جداگانه آن وجود ندارد.
البته روش‌هایی برای استخراج تقریباً اجزای مختلف درگ وجود دارد. شناخته شده ترین ابزار برای انجام این کار، ابزار FFD Onera است اینجا گسترش جریان ناپایدار است. می توانید ببینید که معادلاتریاضی اون پیچیده می شود. همچنین می‌توانید ببینید که آن‌ها مولفه‌های درگ زیادی را ارائه می‌کنند، اما نگاه دقیق‌تر نشان می‌دهد که اگرچه آنها شامل کشش القایی و بسیاری از مؤلفه‌های دیگر می‌شوند، اما همه آن‌ها به کشش کل اضافه نمی‌شوند - به این دلیل است که تعداد زیادی درگ وجود دارد. روش‌هایی برای تجزیه کشیدن، و اکثر آنها به‌خوبی با هم هماهنگ نیستند.اجازه دهید ابتدا با نگاه کردن به کشیدن به طور کلی، درگ القایی را در پرسپکتیو قرار دهیم. کشیدن فقط جزء جهت پرواز کل نیروی آیرودینامیکی است، به استثنای نیروی رانش موتور. (برای اهداف این بحث، فرض می‌کنیم که نیروی کشش و رانش را می‌توان کاملاً از هم جدا کرد، بدون توجه به برخی مشکلات نظری جدی). جزء موازی با سطح محلی (نیروی برشی) و یک جزء عمود بر سطح (نیروی فشار). هنگامی که این دو جزء در جهت پرواز حل می شوند و در کل سطح خارجی یکپارچه می شوند، نیروهای حاصل به طور کلی به عنوان کشش "اصطکاک پوست" و پسا فشار نامیده می شوند. کشش اصطکاک پوستی کاملاً نتیجه اثرات چسبناک (ویسکوزیته و آشفتگی) در لایه های مرزی روی سطوح هواپیما است. کشش فشار نتیجه ترکیب پیچیده‌تری از مکانیسم‌های جریان، از جمله اثرات چسبناک، شوک‌ها و اثرات کلی بالابر است. با توجه به داده های کافی که توزیع نیروها روی سطح را تعریف می کند، کشش را به یک اسکی حل می کند
بخش nاصطکاک و یک بخش فشار ساده است، زیرا به سادگی شامل تفکیک یک بردار به اجزا است. تقسیم کشش به درگ چسبناک، کشش شوک و کشش القایی بر اساس مکانیسم های مسئول چندان ساده نیست.
ما می خواهیم درگ القایی را به عنوان بخشی از درگ به دلیل تأثیرات جهانی بالابر تعریف کنیم. قبلاً دیده‌ایم که اثرات کلی بالابر به کشش فشار کمک می‌کند، اما کشش کل فشار نیز شامل کمک‌هایی از سایر مکانیسم‌های جریان است. چگونه تعریف کنیم که چه مقدار از پسا فشار القا شده است؟ هیچ چیزی در مورد توزیع نیروهای اعمال شده بر سطح وجود ندارد که به ما بگوید چه مقدار از کشش توسط مکانیسم جریان ایجاد شده است. و معلوم می شود که نگاه کردن به میدان جریان نیز تعریف دقیقی به دست نمی دهد. از آنجایی که مکانیسم‌های جریان مختلف با هم همپوشانی دارند و بر هم اثر می‌گذارند، اثرات آنها به روش خطی ساده به کشش فشار کل اضافه نمی‌شود، و تجزیه دقیق کشش فشار به اجزای سازنده امکان‌پذیر نیست. با این حال، برای اهداف عملی، می توان یک تجزیه تقریبی، بر اساس نظریه های آرمانی و تقریبی در مورد آنچه در میدان جریان می گذرد، انجام داد. به عنوان مثال، اگر جریان در همسایگی یک شوک مشخص باشد، سهم شوک در پسا را ​​می توان بر اساس فرمول Oswatitsch تخمین زد. به همین ترتیب، اگر توزیع عرضی بالابر بر روی سطوح بالابر شناخته شود، پسا القایی را می توان با استفاده از نظریه ترفتز-صفحه، که بر اساس یک مدل ایده آل از میدان جریان مرتبط با بارگذاری دهانه داده شده است، تخمین زد. بنابراین باید در نظر داشته باشیم که این ایده که می‌تواند بر اساس مکانیسم‌های جریان مسئول، به «مولفه‌های» مختلف تجزیه شود، یک ایده‌آل‌سازی است. با این حال، این یک مورد مفید است، و در عمل، پیش‌بینی‌های افزایش درگ بر اساس این مدل‌های ایده‌آل به طور منطقی دقیق هستند.
چگونه کشش القایی از سایر اجزای فشار درگ از نظر فیزیکی متمایز می شود. همه اشکال درگ به دو صورت اصلی خود را در میدان جریان نشان می دهند. اول، حفظ تکانه مستلزم این است که نیروی پسا تعادل تکانه و فشار را تغییر دهد. دوم، بقای انرژی مستلزم آن است که کار انجام شده در برابر نیروی پسا به صورت افزایش در ترکیب انرژی گرمایی و انرژی جنبشی نشان داده شود. (توجه داشته باشید که در حالی که هر دوی این روابط را می توان به درستی در هر چارچوب مرجع بیان کرد، رابطه کار/انرژی به وضوح در یک چارچوب مرجع ثابت به جرم هوا به جای هواپیما درک می شود، زیرا این چارچوبی است که کار در آن انجام شده است. مستقیماً به انرژی صرف شده توسط سیستم محرکه مربوط می شود.) با کشش چسبناک و کشش ضربه ای، اتلاف انرژی به گرما فوری است و انرژی جنبشی بسیار کمی درگیر است. کشش القایی از این نظر منحصر به فرد است که تقریباً تمام انرژی اضافه شده به جریان در ابتدا به صورت انرژی جنبشی نشان داده می شود و به تدریج در فاصله طولانی در پایین دست به گرما پراکنده می شود.
انرژی جنبشی تولید شده توسط درگ القایی با حرکت هوا در مقیاس بزرگ ناشی از نیروهای بالابر، عمدتاً روی بال، مرتبط است. به طور کلی، حرکت عمدتاً عمود بر جهت پرواز است و با جریان رو به پایین در ناحیه بین نوک بال ها و جریان رو به بالا در خارج از نوک ها مشخص می شود، . توجه داشته باشید که این سرعت‌های ناشی از بالابر فقط در اطراف خود بال یا نوک بال متمرکز نمی‌شوند، بلکه به‌طور نسبتاً پراکنده در یک منطقه وسیع از میدان جریان پخش می‌شوند.
در حالی که هوای بیش از یک بال جلوتر از بال اساساً دست نخورده است، الگوی جریان عمومی عملاً در فاصله حدود یک بال پشت بال به قدرت کامل می رسد و عموماً در فواصل طولانی در پایین دست ادامه می یابد. در محل خود بال، الگوی جریان تقریباً به نیمی از حداکثر قدرت خود رسیده است و بال در حال پرواز در هوایی است که از قبل به طور کلی بین نوک بال ها به سمت پایین حرکت می کند. بنابراین بال را می‌توان به‌عنوان پرواز در مسیری به سمت پایین که خود ساخته است در نظر گرفت. به دلیل پایین آمدن ظاهری، یا "downwash"، بردار بالابر ظاهری کل کمی به سمت عقب متمایل می شود. این جزء عقبی بالابر ظاهری است که به صورت کشش القایی احساس می شود. وقتی به موازنه نیرو/ممنتوم نگاه می کنیم، کشش القایی در میدان جریان عمدتاً به صورت کاهش فشار پایین دست بال ظاهر می شود.I hope I have helped you in understanding the question. Roham Hesami, seventh semester
aerospace engineering
تصویر
smile072 smile072 رهام حسامی ترم هفتم مهندسی هوافضا
آخرین ویرایش توسط rohamavation جمعه ۱۴۰۱/۶/۲۵ - ۰۹:۰۳, ویرایش شده کلا 1 بار
تصویر

نمایه کاربر
rohamavation

نام: roham hesami radرهام حسامی راد

محل اقامت: فعلا تهران قیطریه بلوار کتابی 8 متری صبا City of Leicester Area of Leicestershire LE7

عضویت : سه‌شنبه ۱۳۹۹/۸/۲۰ - ۰۸:۳۴


پست: 2398

سپاس: 3833

جنسیت:

تماس:

Re: مرکز ثقل و پایداری مرکز لیفت

پست توسط rohamavation »

مرکز ثقل (CG)
همچنین به نام مرکز جرم اگر بتوانیم تمام جرم هواپیما را در یک توپ با وزن دقیق یکسان متمرکز کنیم، جایی که برای نمایش همان اثر کل هواپیما قرار می گیرد، CG است.
به عبارت دیگر، اگر به چهار نیرویی که در طول پرواز روی هواپیما کار می‌کنند نگاه کنیم، CG نقطه‌ای است که فلش جاذبه آن را به سمت پایین می‌کشد.
مرکز لیفت (CL)
تمام قدرت های بالابر جزئی که از بال ها تولید می شود را می توان با یک نیروی جمعی که از مرکز بالابر (CL) ایجاد می شود جایگزین کرد.
پایداری، CG و CL
روابط بین مکان های CL و CG پایداری هواپیما را تعیین می کند.
این نمونه از یک هواپیمای پایدار را ببینید:
CG در جلوی CL قرار دارد.
حال تصور کنید که وزش باد باعث ایجاد نیرویی در حال افزایش می شود. این منجر به افزایش لیفت می شود (زاویه حمله بال افزایش می یابد) که باعث افزایش نیروی بالابر می شود.
بالا بردن بیشتر یک حرکت برای پایین آمدن ایجاد می کند! پایین آمدن بالابر را کاهش می دهد، که ما را به زاویه اصلی بینی باز می گرداند. این باعث تعادل هواپیما می شود.تصویر
I hope I have helped you in understanding the question. Roham Hesami, seventh semester
aerospace engineering
تصویر
smile072 smile072 رهام حسامی ترم هفتم مهندسی هوافضا
آخرین ویرایش توسط rohamavation جمعه ۱۴۰۱/۶/۲۵ - ۰۹:۰۴, ویرایش شده کلا 1 بار
تصویر

نمایه کاربر
rohamavation

نام: roham hesami radرهام حسامی راد

محل اقامت: فعلا تهران قیطریه بلوار کتابی 8 متری صبا City of Leicester Area of Leicestershire LE7

عضویت : سه‌شنبه ۱۳۹۹/۸/۲۰ - ۰۸:۳۴


پست: 2398

سپاس: 3833

جنسیت:

تماس:

Re: مرکز ثقل و پایداری مرکز لیفت

پست توسط rohamavation »

منابع نیروهای آئرودینامیک بر اساس جزوه درسی من ایرودینامیک اندرسون
آیا تا به حال فکر کرده اید که چگونه و چرا یک هواپیما بالابر یا نیروی پسا تولید می کند؟ چرا یک هواپیما می تواند پرواز کند اما یک ماشین یا موتور نمی تواند؟ بیایید به طور مفصل درباره منابع نیروهای آیرودینامیکی بحث کنیم.
هرگاه جسمی در معرض حرکت یا عبور از سیال (یا گاز یا مایع) قرار می گیرد، نیروهایی را تجربه می کند. بدنه می تواند از هر نوع باشد مانند هواپیما، خودرو، پرنده یا هر جسم دیگری، اما میزان نیروهای وارد بر آن هنگام عبور از سیال ممکن است متفاوت باشد. نیروهای آیرودینامیکی به نیروهایی گفته می شود که وقتی جسم در حال حرکت در هوا (یا هر گاز دیگر) است، وارد می شود. ما در این مقاله درباره نیروهای آیرودینامیکی وارد بر اجسام مختلف و چرایی و چگونگی ایجاد آنها بحث خواهیم کرد.
هواپیما، هواپیما، پرواز
از بال، بدنه، دم و موتور و غیره یک هواپیما گرفته تا یک خودرو، همگی هنگام حرکت در هوا، نیروهای آیرودینامیکی را تجربه می کنند. نیروی آیرودینامیکی را می توان به Drag، Lift و Thrust طبقه بندی کرد. وزن نیز بر روی بدنه آیرودینامیکی تأثیر می گذارد، اما به دلیل کشش گرانشی از زمین است. نیروها و گشتاورهای آیرودینامیکی روی بدنه تنها به دو منبع اساسی اساسی بستگی دارد:
توزیع فشار روی سطح جسم
توزیع تنش برشی روی سطح جسم
در طبیعت، تنها نیروهایی که بر جسمی که در یک سیال حرکت می کند، اعمال فشار و تنش برشی بر روی سطح بدن است. نیروی فشار در امتداد سطح بدنه به صورت عمود عمل می کند و تنش برشی مماس بر سطح بدنه عمل می کند. تنش برشی به دلیل اصطکاک بین مولکول های بدن و هوا ایجاد می شود. اثر خالص توزیع فشار و توزیع تنش برشی ادغام شده روی سطح کامل بدنه منجر به نیروی آیرودینامیکی R و گشتاور M بر روی بدنه می‌شود.
آیرودینامیک، فشار، تنش برشی
توزیع فشار و برش روی سطح جسم از- جزوه ام در مورد ایرودینامیک جی دی اندرسون تاریخ 14.2.1400تصویر
. نیروی فشار به صورت موضعی روی سطح نرمال عمل می کند و همچنین تنش برشی به صورت موضعی بر سطح اثر مماس دارد. توزیع فشار و تنش برشی تنها راه برای برقراری ارتباط اجسام یا سطوح جامد با طبیعت است. همانطور که می دانیم این نیروها به یک R حاصل منجر می شوند که می توان آن را به اجزای فرعی به عنوان نیروهای آیرودینامیکی تقسیم کرد.
آیرودینامیک، لحظه، سرعت
. نیروی آیرودینامیک حاصل و گشتاور روی بدنه.تصویر
خطوط جریان مسیری هستند که ذرات سیال از آن عبور می کنند. هنگام حرکت در سیال با مقدار محدودی از شتاب و سرعت، خطوط جریان در اطراف جسم ایجاد می شوند. می دانیم که سرعت و فشار به یکدیگر وابسته هستند. هنگامی که فشار کم وجود دارد، سرعت بالا وجود دارد و زمانی که فشار بالا وجود دارد، سرعت پایین در نقطه ای در امتداد خطوط جریان وجود دارد. بنابراین توزیع فشار نامتعادل خالص منجر به تولید نیروی آیرودینامیکی (Lift) می شود.
تنش برشی را می توان به عنوان نیروی در واحد سطح تعریف کرد و به دلیل اصطکاک بین خطوط جریان و بدنه به طور مماس در امتداد سطح بدنه عمل می کند. می تواند در طول سطح متفاوت باشد و توزیع نامتعادل خالص منجر به تولید نیروی آیرودینامیکی (Drag) می شود.
آیرودینامیک، بالابر، درگ
. تصویر نیروهای خالص وارد بر جسم تصویر
حال بیایید پاسخ دهیم که چرا یک هواپیما می تواند پرواز کند اما یک خودرو نمی تواند. هم خودرو و هم هواپیما هنگام حرکت در یک سیال، نیروهای آیرودینامیکی را تجربه می کنند. از لحاظ تئوری، طراحی یک ماشین پرنده امکان پذیر است، اما در حال حاضر، ماشین هایی که ما رانندگی می کنیم، فقط برای تولید نیروی کشش کمتر و نه ایجاد نیروی بالابر طراحی شده اند. هواپیماها به گونه ای طراحی شده اند که هر جزء بتواند نیروهای آیرودینامیکی تولید کند و در نتیجه پرواز کند. توزیع فشار خالص در سراسر یک خودرو کم یا تقریبا ناچیز است، بنابراین نمی تواند نیروی آیرودینامیکی، بالابر را تولید کند. ما در مقاله بعدی به تفصیل بحث خواهیم کرد که چرا یک هواپیما می تواند پرواز کند اما یک خودرو نمی تواند.I hope I have helped you in understanding the question. Roham Hesami, seventh semester
aerospace engineering
تصویر
smile072 smile072 رهام حسامی ترم هفتم مهندسی هوافضا
آخرین ویرایش توسط rohamavation جمعه ۱۴۰۱/۶/۲۵ - ۰۹:۰۴, ویرایش شده کلا 1 بار
تصویر

نمایه کاربر
rohamavation

نام: roham hesami radرهام حسامی راد

محل اقامت: فعلا تهران قیطریه بلوار کتابی 8 متری صبا City of Leicester Area of Leicestershire LE7

عضویت : سه‌شنبه ۱۳۹۹/۸/۲۰ - ۰۸:۳۴


پست: 2398

سپاس: 3833

جنسیت:

تماس:

Re: مرکز ثقل و پایداری مرکز لیفت

پست توسط rohamavation »

چرا کاهش در لیفت درگ نامیده می شود؟کشش القایی عبارت است از نشت هوای پرفشار به قسمت بالایی بال (منطقه کم فشار) که باعث ایجاد یک گرداب می شود که به این معنی است که ناحیه نوک بال با گرداب نمی تواند بالابر ایجاد کند. از طرف دیگر درگ مخالفت با جریان هوا است. چرا درگ القایی درگ نامیده می‌شود که با هوای مقابل مخالفت نمی‌کند، اما درعوض بالا بردن بال را کاهش می‌دهد؟
همین موضوع در مورد درگ تداخلی نیز صدق می‌کند، هوای با فشار بالا از بال بالایی یک هواپیمای دوباله که به فشار پایین بال زیر آن نشت می‌کند و از این رو باعث کاهش بالابر می‌شود، با این حال زمانی که عملاً افزایش را کاهش می‌دهد به آن درگ می‌گویند.
بنابراین دوباره سوال من این است که چرا درگ تداخلی درگ نامیده می‌شود در حالی که در واقعیت، باربری را کاهش می‌دهد و با هوای مقابل مخالفت نمی‌کند؟درگ القایی ارتباطی با نشت و ایجاد گرداب ندارد. حتی در یک تونل باد وجود دارد که در آن نوک بال ها با دیوارها تماس می گیرند و بنابراین از نشت و گرداب جلوگیری می کنند.
پس کشش القایی چیست؟ برای ایجاد بالابر، بال باید در یک زاویه نسبت به جریان هوا باشد (یا نامتقارن باشد)، بنابراین بردار نیرو بیشتر به سمت بالا و همچنین تا حدودی به عقب اشاره می کند. نیروهایی که به سمت عقب قرار می گیرند عموماً کشش نامیده می شوند. بنابراین کشش القایی یک درگ «واقعی» است، نه کاهش در لیفت.
درگ القایی درگ ناشی از تولید بالابر است. تمام تولیدات بالابر باعث درگ می شود و کشش القایی اصطلاح عمومی برای این است. مخصوص گرداب نوک بال نیست. لزوماً "مخالف هوای مقابل" نیست، اما نیرویی است که به سمت عقب بر روی هواپیما عمل می کند، بنابراین درگ است.
کشش تداخل یک مسئله پرسپکتیو است. مانند کشش القا شده است، اما بالابر ایجاد نمی کند. شما می بینید که از نقطه نظر بالابر تولید نمی کند: "اگر این کشش مولد و القا شده بود، این مقدار بالابر را ایجاد می کرد، بنابراین باید افزایش را کاهش دهد". اما نیروی رو به پایین بر روی هواپیما تولید نمی کند، بلکه نیروی رو به عقب بر روی هواپیما تولید می کند.
شما می توانید انتخاب کنید که تمام کشش انگلی را به یک شکل ببینید: "اگر این یک بدنه هواپیمای بالابر بود، و تمام این کشش انگلی با همان نسبت L/D القا شده بود، این مقدار نیروی بالابر ایجاد می کرد." این فکر کردن خیلی مفید نیست ممکن است شما را به این فکر بیندازد که وقتی بال‌ها بالابری نمی‌کنند (مثلاً وقتی متوقف می‌شوند) نباید هیچ کشش انگلی (یا هر کشش تداخلی) داشته باشید و در این صورت اشتباه می‌کنید.
بدون کشش القایی جزء بردار افقی خط بالابر است که خود بردار نیروی حاصل از تغییر تکانه هوای جریان یافته در اطراف ایرفویل یا سایر سطوح بالابر است. شما در مسیر جالبی در آنجا هستید زیرا هر دو نیروی بالابر و درگ نیروهای حاصل از تغییر تکانه هوا در حال حرکت در اطراف یک جسم هستند. لیفت فقط به عنوان مجموع تمام نیروها در جهت مخالف گرانش توصیف می شود، در حالی که کشش مجموع همه نیروهای مخالف نیروی رانش بر روی یک هواپیما است.
منفی. زمانی که ایرفویل در حال تولید بالابر است، کشش القا شده همیشه وجود دارد. در حالی که گردابه های نوک بال یکی از اجزای درگ القایی هستند، به هیچ وجه تنها منبع درگ مذکور نیست. –
این احتمالاً شایسته بحث خاص خود است. کشش القایی اصطلاحی است که از تئوری خط بالابر که از جریان پتانسیل سه بعدی ایجاد شده است، کشف شده است. در جریان پتانسیل دو بعدی، کشش القایی به طور کامل وجود ندارد. در واقع، یک دایره در حال چرخش می‌تواند در جریان پتانسیل دوبعدی با کشش صفر بالابر ایجاد کند (به اندرسون، مبانی آیرودینامیک مراجعه کنید)، که به آن پارادوکس D'Alembert می‌گویند. برای یک ایرفویل دو بعدی، مقداری درگ کوچک در جریان پتانسیل وجود دارد، اما من آن را درگ فرم می نامم زیرا با شکل و غیره ارتباط دارد. –
کاهش لیفت را درگ نمی گویند. لیفت مجموع نیروهایی است که برای مقابله با نیروی جاذبه (ظاهری) عمل می کنند. کشیدن مجموع نیروهایی است که برای کاهش تکانه عمل می کنند. درگ القایی هر چیزی است که پیامد آن ایجاد کشش بیشتر باشد (مانند گرداب هایی که از نوک بال خارج می شوند).
فکر کردن به بالا بردن و کشیدن به عنوان "معلوم" یکدیگر - طبق تعریف - از نظر فنی ناقص است. لیفت و درگ "نتیجه" "نهایی" بزرگی نیروهای فشاری مختلف است که بر روی ایرفویل در جهات مختلف وارد می شوند و به دو جهت تقسیم می شوند: موازی با جهت حرکت ایرفویل و عمود بر جهت حرکت ایرفویل. اولی Drag و دومی Lift نام دارد.
با عمود بر هم بودن، لیفت نمی تواند باعث کاهش یا افزایش کشش شود و بالعکس. اگر به دنبال عواملی هستید که بر بزرگی نیروی بالابر نهایی یا نیروی کشش تأثیر می‌گذارند، باید در مورد آنچه که بزرگی یا جهت هر یک از نیروهای فشاری مختلفی را که روی ایرفویل ایجاد می‌شود، تغییر دهید بحث کنید.I hope I have helped you in understanding the question. Roham Hesami, seventh semester
aerospace engineering
تصویر
smile072 smile072 رهام حسامی ترم هفتم مهندسی هوافضا
تصویر

ارسال پست